Чем дольше отстаиваешь права, тем неприятнее осадок.
Отношения между СССР и Японией всегда были напряжёнными. Лишь в середине 1960-х годов советско-японские отношения заметно улучшились. Советский Союз снова начал искать содействия Японии в планах своего экономического развития, и Япония ответила положительно. Впервые идея транзитных полётов через Сибирь из Европы в Японию была инициирована министром гражданской авиации СССР Е.Ф. Логиновым и начальником управления международных внешних связей министерства гражданской авиации СССР А.В. Бесединым, в её реализации также принимали активное участие Б.П. Бугаев, В.А. Михайлов, В. Саморуков и др.
В то время единственным маршрутом для транзитных полетов через территорию Советского Союза без посадки был коридор на самом западе страны Старява – Хуст, который позволял экономить лишь несколько десятков минут при полётах из Скандинавии на Ближний Восток.
К концу 1965 года, после принятия правительством соответствующего решения, стала вырисовываться общая схема развития Транссибирского маршрута.
Первым и главным партнёром в переговорах стала Япония, при этом считалось, что на первом этапе линию Москва – Токио должен открывать "Аэрофлот", а затем к ее эксплуатации присоединится японская национальная авиакомпания и флагманский перевозчик Japan Air Lines.
17 апреля 1967 года Аэрофлот совершил первый регулярный пассажирский рейс на самолете Ту-114 по маршруту Москва – Токио.
В том же 1967 году авиакомпания Japan Air Lines открывает своё представительство в Москве. Именно это соглашение, по сути, открыло Транссибирский маршрут – наикратчайший путь, связывающий самые доходные рынки пассажирских и грузовых авиаперевозок, расположенные в Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе, который был на 2.5 тыс. км короче ранее проложенного через Северный полюс.
Ту-114
Совместная эксплуатация авиалинии с капиталистической авиакомпанией явление для советских времён уникальное. Для обслуживания авиалинии из Москвы в Токио авиакомпании Japan Air Lines заключила соглашение с "Аэрофлотом" на использование советского турбовинтового дальнемагистрального самолёта Ту-114, тогда самого большого в мире пассажирского самолёта. Ту-114 как нельзя лучше подходил на роль первооткрывателя маршрута Москва – Токио – Москва, поскольку воздушное судно, оснащённое четырьмя турбовинтовыми двигателями общей мощностью 60 тыс. лошадиных сил, без посадки преодолевало межконтинентальные расстояния.
Ту-144 СССР-76464 авиакомпании Japan Air Lines/Аэрофлот в токийском международном аэропорту "Ханеда", 1968 г.
Первый рейс Москва-Токио, «Шереметьево»: второй справа – командир экипажа Харитон Цховребов.
Ту-114 СССР-76464 авиакомпании Japan Air Lines/Аэрофлот на перроне международного аэровокзала
"Шереметьево-1" перед выполнением первого совместного рейса по маршруту Москва – Токио, 17 апреля 1967 г.
Самолёт Ту-114 в токийском международном аэропорту "Ханеда"
выполнивший первый подготовительный рейс из Москвы в Токио
Ил-62
В 1969 году на смену турбовинтовым самолётам Ту-114 для обслуживания рейсов совместной эксплуатации Москва – Токио – Москва через Сибирь приходит первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет Ил-62.
Ил-62 СССР-86677 авиакомпании Japan Air Lines/Aэрофлот в аэропорту "Шереметьево", 1969 г.
Douglas DC-8
В 1970 году советское руководство разрешает иностранным авиакомпаниям самим летать над Сибирью с возможностью дозаправки в Москве, потребовав за это компенсации "Аэрофлоту". Платежи компенсируют упущенную выгоду от неиспользования этих маршрутов "Аэрофлотом" – в 1970-х, как и сейчас, иностранцы пользовались "Аэрофлотом" неохотно, и он продавал права на полеты над СССР иностранным партнерам.
Douglas DC-8-62 авиакомпании Japan Air Lines со специальным стикером "Official Airline Japan World Exposition EXPO'70"
В советские времена такие соглашения заключались с единой в то время государственной компанией - "Аэрофлотом", который и сегодня является получателем львиной доли этих платежей. Иностранные авиакомпании согласились, так как единственной альтернативой Сибири был маршрут через Аляску и Северный полюс, полет над которыми на восемь часов дольше. Платя за посадку в Москве, авиакомпании всё равно экономили огромные суммы. Первыми же авиакомпаниями начавшими платить дань за право пролета по транссибирской воздушной трассе стали Japan Air Lines и Air France.
Почти два года ушло на подготовку к открытию полётов между Западной Европой и Японией через Москву и 25 марта 1970 года в Париже было подписано первое соглашение между авиакомпаниями Japan Air Lines, "Аэрофлотом" и Air France об открытии в апреле того же года полётов на авиалинии Токио – Москва – Париж с частотой по два рейса в неделю для каждой авиакомпании. Так начинался первый этап эксплуатации транссибирского маршрута. Первый собственный рейс авиакомпании Japan Air Lines на первом транссибирском маршруте авиакомпании Токио – Москва – Париж был совершён 28 марта 1970 года.
Douglas DC-8-62 авиакомпании Japan Air Lines на перроне международного аэровокзала "Шереметьево-1", сер. 1970-х гг.
После открытия линий из Токио в Париж и Лондон через Москву в Токио в мае, августе 1970-го и январе 1971-го были проведены переговоры с японской стороной об открытии полётов в Копенгаген, так подписывается третье соглашение между авиакомпаниями Japan Air Lines, Аэрофлот и SAS Scandinavian Airlines об открытии полетов на авиалинии Токио – Москва – Копенгаген с частотой в один рейс в неделю для каждой авиакомпании.
Первый рейс авиакомпании Japan Air Lines на третьем транссибирском маршруте авиакомпании Токио – Москва – Копенгаген был совершён 3 апреля 1972 года.
Два новых маршрута увеличили общее число маршрутов авиакомпании Japan Air Lines в Западную Европу по Транссибирской магистрали до пяти, таким образом, к середине 1970-х годов авиакомпания Japan Air Lines выполняла рейсы из Токио через Москву в пять европейских городов – Париж, Лондон, Копенгаген, Рим и Франкфурт-на-Майне. Авиакомпания также планировала начать выполнять рейсы в Амстердам через Сибирь, однако делать этого не стала.
В истории деятельности авиакомпании Japan Air Lines в Советском Союзе были, к сожалению, и трагические инциденты. Во вторник 28 ноября 1972 года в московском аэропорту "Шереметьево" при взлёте потерпел катастрофу самолёт Douglas DC-8-62 JA8040 "Hida" авиакомпании Japan Air Lines, в результате чего погибли 62 человека. Авиалайнер выполнял регулярный международный рейс JL446 по маршруту Копенгаген – Москва – Токио. Его экипаж состоял в общей сложности из 14 человек: два лётных экипажа по 3 человека, 7 стюардесс и 1 инженер JAL.
Полёт до Москвы прошёл без замечаний и в 18:17 по московскому времени Douglas DC-8 приземлился в аэропорту "Шереметьево". После завершения обслуживания, в 19:38 экипажу было дано разрешение на движение к ВПП. В 19:49 рейс 446 начал взлёт с ВПП 25. Но круто поднявшись до высоты 100 метров, самолёт начал быстро терять высоту и спустя всего 30 секунд с момента отрыва от полосы упал на заснеженное поле в 150 метрах от торца ВПП и разрушился.
Последствия катастрофы
По двум наиболее вероятным причинам - были случайно выпущены спойлеры или произошёл отказ двигателя, что могло быть вызвано попаданием льда с воздухозаборник двигателя при отключённой противообледенительной системе, в результате чего экипаж потерял контроль над управлением. Через четыре года после катастрофы, осенью 1976 года, на Николо-Архангельском кладбище был сооружен мемориал погибшим, который каждую годовщину авиакатастрофы посещают все работники московского представительства авиакомпании JAL.
Boeing 747
В 1982 году на смену самолётам Douglas DC-8 на транссибирских маршрутах авиакомпании Japan Air Lines пришли широкофюзеляжные двухпалубные самолёты Boeing 747 и в истории освоения Транссибирской магистрали наступила пауза. В это время у многих иностранных авиакомпаний появились новые модификации самолёта Boeing 747, способные осуществлять беспосадочные полёты из Европы в Японию через Сибирь. Их уже не устраивали прежние условия эксплуатации Транссибирского маршрута с обязательной посадкой в "Шереметьево".
Boeing 747-246B JA8129 авиакомпании Japan Air Lines у телескопического трапа в
новом международном аэровокзальном комплексе "Шереметьево-2", нач. 1980-х гг.
Boeing 747-246B JA8125 авиакомпании Japan Air Lines во время обслуживания
на перроне международного аэровокзала "Шереметьево-2", нач. 1980-х гг.
Чтобы реанимировать Транссибирский маршрут, было принято решение пойти на более широкое предоставление иностранным авиакомпаниям права беспосадочных полётов, а также выполнять полёты на этом маршруте в комбинированном варианте: в восточном направлении без посадки в Москве, в западном - с посадкой.
Причем в каждом конкретном случае соотношение рейсов с посадкой и без посадки в Москве определялось с учетом тех дополнительных коммерческих преимуществ, которые получал "Аэрофлот", как при полётах по Транссибирскому маршруту, так и в двустороннем авиасообщении. Так формировались пакетные соглашения.
9 февраля 1985 года, в День Аэрофлота, была подписана первая, историческая по своей сути, договорённость о начале с 1 апреля 1986 года четырёх, а с 1 апреля 1987 года - пяти беспосадочных рейсов в неделю и трех рейсов с посадкой в Москве на самолётах Boeing 747 для авиакомпании Japan Air Lines.
С открытием авиакомпанией Japan Air Lines в апреле 1986 года беспосадочных полётов из Токио в Лондон и Париж начал работать беспосадочный Транссибирский экспресс. "Аэрофлот" мог выполнять до десяти рейсов на самолётах Ил-62. Перевозки от всех рейсов "Аэрофлота" и Japan Air Lines по Транссибирскому маршруту включались в пульные соглашения между обеими авиакомпаниями. Соглашения разрешающие прямые беспосадочные пролёты между Европой и Японией через советское воздушное пространство дали Japan Air Lines реальное преимущество, причём на довольно выгодной основе.
Отличительной особенностью авиакомпании Japan Air Lines в Советском Союзе было в том, что авиакомпания использовала свои собственные фирменные средства наземного обслуживания в аэропорту "Шереметьево" (фирменный тягач, машина по доставке бортпитания, свои техники и т.д.). О причинах использования своей собственной техники говорит Антон Петров:
«Такие авиакомпании, как, например, ДжАЛ или Бритиш Эруэйз, позиционировали себя на рынке как высококлассные авиакомпании с сервисом высокого уровня. Соответственно заявляемому имиджу были и цены на билеты. Всё это продолжалось до тех пор, пока не появился Райанэйр, который доказал, что полет на самолете не является уделом богатых и перевозить пассажиров с прибылью можно и за гораздо меньшие деньги, и пока не появились перевозчики из Юго-Восточной Азии (Сингапур, Катай Пасифик) и Ближнего Востока (Эмирэйтс, Катар, Этихад), которые показали, что такое на самом деле высококлассное обслуживание.
Ну а поскольку ДжАЛ считает себя компанией высокого уровня, то в подтверждении этого имиджа должна быть какая-то своя фишка или, как говорит современная молодежь, свои дешевые понты. Вот такими понтами в ШРМ были свой тягач, своя машина по доставке бортпитания, свои техники, готовые в случае необходимости произвести мелкий ремонт борта, и даже своя площадка для обслуживания самолета в случае необходимости. Вот на счет своего бортпитания мой знакомый не уверен. Представляете сколько ДжАЛовского персонала и техники находилось в ШРМ ради нескольких рейсов в неделю. Ну а оплачивали это все естественно пассажиры, покупавшие билеты ДжАЛ. И продолжалось все это вплоть до перехода ДжАЛ из ШРМ в ДМЕ. Единственное маленькое утешение это то, что машины привезены все-таки не из Японии, а из Европы.»
Boeing 727
Начиная с 1971 года японская национальная авиакомпания и флагманский перевозчик Japan Air Lines имеет активное присутствие на востоке Советского Союза. Со 2 июня 1971 года Japan Air Lines начинает выполнять регулярные еженедельные рейсы из Токио в крупнейший дальневосточный город Хабаровск.
Приветствие экипажа самолёта Boeing 727 авиакомпании Japan Air Lines в аэропорту города Хабаровска.
Boeing 727-46 JA8326 "Kumano" авиакомпании Japan Air Lines в аэропорту города Хабаровска, 1980 г.
@темы: занимательная История