Чем дольше отстаиваешь права, тем неприятнее осадок.
Несмотря на успешные действия бронепоездов Русской Армии на Юго-Западном и Западном фронтах в 1914–1915 годах, у них выявился ряд существенных недостатков — громоздкость конструкции, малая подвижность, неудобство управления огнем.
Поэтому начальником отдела железнодорожных войск и полевых железных дорог управления военных сообщений (УВОСО) Юго-Западного фронта подполковником Бутузовым в октябре 1915 года был разработан проект бронированного мотовагона. Первоначально в качестве базы предполагалось использовать четырехосную железнодорожную платформу Фокс-Арбель, на которой размещалось вооружение и силовая установка.
читать дальшеОднако впоследствии от использования этой ходовой части пришлось отказаться. В объяснительной записке к проекту Бутузов писал: «Постройка бронированного моторного вагона на ходовой раме вагонов Фокс-Арбеля не представляется возможной ввиду слабой конструкции шкворневых балок этих вагонов, плохой конструкции их тележек, имеющих весьма сложные рамы, а также жесткие рессоры. Кроме того, ходовая рама имеет недостаточную длину (всего 14 м), при которой не представляется возможным размещение всех приборов для правильного действия мотовагона».
Проект, представленный Бутузовым, понравился не только в УВОСО Юго-Западного фронта, но и в Ставке. В результате было принято решение не начинать планировавшееся в Петрограде строительство трех бронепоездов по проекту Главного военно-технического управления, а использовать средства для изготовления трех мотоброневагонов — по одному для Северного, Западного и Юго-Западно-го фронтов.
Эскизный проект мотоброневагона, направленный полковником Бутузовым в
управление военных сообщений Юго-Западного фронта в октябре 1915 года (АСКМ).
Первостепенное преимущество перед всеми другими бронепоездами: первое — начальник поезда все видит и всем распоряжается: личным составом, движением вагона, работой орудий и пулеметов; и второе — небольшая цель — всего семь сажень длины, отсутствие пара, дыма и шума при движении».
Но вскоре работы по постройке мотоброневагонов передали на Юго-Западный фронт, железнодорожные части которого имели опыт изготовления бронепоездов. После всесторонних обсуждений строительство решили поручить 4-й роте 1-го Заамурского железнодорожного батальона под командованием капитана Крживоблоцкого, работавшей в Одесских железнодорожных мастерских. Общее руководство работами осуществлял командир 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал-майор М. Колобов.
Михаил Викторович Колобов (11.10.1868 — 08.04.1944), создатель фронтовых серийных бронепоездов типа «Хунхуз»
И если с чертежами и подготовкой к изготовлению новых бронеединиц все обстояло благополучно, то с вооружением возникли проблемы. Дело в том, что планируемых к установке на мотоброневагоны 57-мм морские орудия Норденфельда в распоряжении железнодорожных войск не было. Пришлось их разыскивать на всех фронтах, но и это не помогло — выяснилось, что на вооружение может быть получено только «две 57-мм капонирные пушки и шесть и более орудий Гочкиса 47-мм с запасом снарядов от 800 до 1000 на каждое орудие».
Проблему удалось решить только вмешательством начальника УВОСО Ставки генерал-майора Тихменева, который 26 декабря 1915 года направил Колобову следующую телеграмму: «Береговые 57-мм пушки в числе десять с 4000 выстрелов (75 % шрапнель и 25 % бронебойных), по сообщению Дежурного генерала при Верховном Главнокомандующем от 17 декабря, высланы в распоряжение начальника военных сообщений армий Юго-Западного фронта для оборудования мотовагонов (шесть для оборудования и четыре в запас). Помимо изложенного, ожидается еще 5000 шрапнелей. Таким образом, оборудование мотовагонов пушками будет обеспечено».
Но на этом проблемы не закончились. При закупке материалов, необходимых для строительства выяснилось, что уложиться в первоначальную смету — 29 000 рублей за один мотовагон невозможно.
Поэтому Колобов совместно с начальником Одесских железнодорожных мастерских провел перерасчет необходимых для выполнения заказа средств, о чем докладывал начальнику УПВОСО Ставки 9 января 1916 года: «5 января закончена согласованная с начальником мастерских смета, причем стоимость одного мотовагона, не считая двух пульмановских тележек для каждого, достигает 40 000 рублей, а с электрическим освещением — до 47 000рублей. Смета высылается вместе с сим. Прошу ходатайствовать об ассигновании на три мотовагона 141 000 рублей и об отпуске этой суммы в распоряжение начальника Юго-Западных железных дорог. К постройке мотовагона будет приступлено в течение этой недели. Сначала будет построен один мотовагон, на что потребуется два месяца, затем, в случае успешного испытания, следующие два вагона будут закончены в следующие два месяца».
Мотоброневагон «Заамурец», захваченный чехословаками в Симбирске. Июль 1918 года. Хорошо видны башни увеличенного
размера с броневыми будками командиров орудий и броневые колпаки вентиляционных отверстий центрального каземата.
Приведем некоторые из них.
«На работах по постройке мотовагона с 8 по 13 февраля работало дневных 406, ночных 221.[12] Пригнан и склепан пол средней части вагона, пригнаны и собраны полы переходных частей. Собраны и склепаны потолки орудийных башен и выгнуты два поворотных круга. Выштампованы два днища и 28 секторов двух орудийных куполов, в одном куполе пригнаны кромки».
С 6 по 12 марта 1916 года: «…Собран и склепан потолок главного корпуса. Собрана и склепана орудийная тумба. Приклепаны роликовые круги орудийных куполов, кромки куполов склепаны полосовым железом».
С 3 по 16 апреля 1916 года: «…Закончена сборка орудийных башен, поставлены раскосы, соединяющие орудийные купола с поворотными кругами орудий».
С 22 по 28 мая 1916 года: «…Опущен на тележки главный корпус, приклепаны три боковых листа брони, приступлено к установке автоматических тормозов, испытан двигатель фирмы „Флоренция“».
С 14 по 20 августа 1916 года: «…Закончена установка пулеметов, двух снарядных ящиков, компрессора, тормоза Вестингауза, динамо-машины и трех вентиляторов, перископов, сидений для наблюдателей, сигнальных и пулеметных ящиков. Изготавливаются наблюдательные окна, крышки снарядных закромов, подвески снарядных патронташей, полки пулеметных ящиков, сиденья пулеметчиков. Установлен воздухопровод к водяным и бензиновым бакам, к прибору для включения сцепных муфт, манометры, сигнальные ящики начальника поезда, шофера, артиллериста, электрическая проводка освещения и сигнализации».
Внутренняя часть орудийной башни мотоброневагона «ORLIK». Осень 1918 года.
Мотоброневагон «Заамурец»
После устранения выявленных недостатков и мелких доделок, 18 октября 1916 года новую бронеединицу осмотрела комиссия под представительством генерал-майора Колобова.
«Заамурец» имел несущий корпус, склепанный на швеллерах и уголках и установленный на двух железнодорожных тележках «старого пассажирского типа, рессоры коих усилены своеобразно с весом мотовагона». Толщина брони изогнутых и наклонных поверхностей составляла 12 мм, вертикальных — 16 мм. Корпус делился на 5 отделений: передняя и задняя наблюдательные командирские рубки, 2 орудийных и центральный казематы.
"Орлик" с прицеплённым "Заамурцем" патрулирует железную дорогу.
Наблюдатель имел в своем распоряжении приборную доску с тремя группами кнопок: «Средняя группа дает сигналы механику вагона, перед которым расположена коробка с рядом световых буквенных сигналов, освещаемых нажимами соответствующих кнопок, расположенных на вышеуказанной доске у наблюдателя. Правая группа кнопок дает указание артиллеристам, левая пулеметчикам».
Орудийные казематы находились над тележками, при этом вся орудийная установка размещалась на шкворневой балке в центре тележки. Нижняя часть каземата представляла собой прямоугольную коробку, на которой сверху была установлена полусферическая, склепанная из 12 секторов орудийная башня, вращающаяся вместе с поворотным кругом. 57-мм морские пушки Норденфельда (скорострельность 60 выстрелов в минуту) устанавливались на специальном лафете, обеспечивающем вертикальный угол обстрела от -10 до +60 градусов. Лафет крепился на поворотном круге, вращающемся на шариковой опоре. Круг в свою очередь соединялся с башней специальными подкосами. В нижней части башни крепились ролики, опирающиеся на круглый рельс, закрепленный на крыше орудийного каземата. Вращение всей орудийной установки, снабженной тормозом и прибором для корректировки наводки в горизонтальной плоскости, осуществлялось вручную одним человеком.
В центральном каземате размещалось 8 пулеметов с боекомплектом (по четыре с каждого края), а также силовая установка из двух бензиновых двигателей («Фиат» и «Флоренция») мощностью 60 л.с. каждый, «установленных на общем валу, соединенных между собой реверсами и коробкой скоростей, передача энергии двум ведущим осям производится при помощи двух карданных валов и конического зубчатого зацепления». Такая конструкция обеспечивала движение и на одном двигателе, а реверс обеспечивал движение вперед и назад с одинаковыми скоростями. Мотоброневагон оснащался двумя комплектами тормозов — ручным и пневматическим «Вестингауз», воздух для которого «нагнетается особым компрессором, приводимым в действие первичным валом коробки скоростей».
Пулемётный каземат мотоброневагона "Заамурец"
Следует особо подчеркнуть достоинства машины: предельно низкий силуэт, высокое качество формы броневого корпуса с углами наклона броневых плит, рассчитанных на рикошет, высокую плотность компоновки, возможность движения на одном моторе, значительную автономность. Вместе с тем комиссия генерал-майора Колобова отмечала, что мотоброневагон «отличается теснотой внутреннего пространства, хотя во всех частях мотовагона пространство это является достаточным для управления, обслуживания механизмов и вооружения, а помещения для командира на концах мотовагона вполне удобны».
Без сомнения, по техническому совершенству «Заамурец» находился в одном ряду с такими шедеврами отечественной военной техники, как самолет «Илья Муромец» Сикорского и подводный минный заградитель «Краб» Налетова; однако в нашей стране он мало кому известен.
Испытания «Заамурца», проведенные с 19 по 22 октября в районе Одессы, подтвердили, что мотовагон легко управляем, свободно преодолевает крутые подъемы, развивает скорость до 45 км/ч, без труда может двигаться на одном моторе. Пробная стрельба из орудий и пулеметов также прошла успешно. «Испытание мотовагона дало очень хорошие результаты.
Мотоброневагон «Заамурец» («ORLIK»)
Летом 1917 года после ремонта двигателей «Заамурец» вошел в состав Броневого железнодорожного ударного отряда под командованием полковника Кондырина, куда, помимо него, были включены бронепоезд «Генерал Анненков», бронедрезина и два броневых автомобиля. Этот отряд действовал на Юго-Западном фронте в ходе летней кампании 1917 года.
Боевое применение мотоброневагона выявило и ряд недоработок, в частности, недостаточную мощность и неудовлетворительное охлаждение двигателей и тесноту орудийных башен. Поэтому в сентябре 1917 года «Заамурец» направили в Одессу, где ему увеличили размер башен, приклепав к полусферической части броневые кольца высотой 400 мм. Кроме того, на башнях смонтировали броневые будки для командиров орудий, установили новые радиаторы большего размера.
Для улучшения вентиляции центрального каземата в крыше прорезали три вентиляционных отверстия, закрытых броневыми колпаками. Кроме того, на «Заамурце» планировалось установить более мощные двигатели в 80–100 л.с. и электромоторы для вращения башен, однако события октября 1917 года и последовавший за этим развал страны и армии не позволили осуществить эти работы.
В декабре 1917 года находившийся на ремонте в Одесских главных мастерских мотоброневагон был включен в состав войск украинской Центральной Рады. Наблюдающим за ходом работ на нем новая власть назначила полковника Поплавко[13], однако к началу 1918 года закончить их не удалось — активная большевистская агитация среди рабочих мастерских привела к массовому саботажу.
В ночь на 14 января 1918 года вооруженные формирования железнодорожников приступили к установлению Советской власти в Одессе, захватив пассажирский вокзал, телеграф, телефон и станцию Одесса — Товарная.
С утра 15 января последовал отпор войск Центральной Рады. В городе завязались жестокие бои. По приказу железнодорожного революционно-военного комитета бригада рабочих в спешном порядке поставила на ход мотоброневагон «Заамурец», который проходил ремонт и модернизацию в Одесских железнодорожных мастерских.
Днем 15 января, укомплектованный экипажем под командованием А. Капралова, мотоброневагон своим огнем остановил наступление украинских частей Центральной Рады со стороны станции Одесса — Малая. Однако вскоре гайдамаки взорвали путь и «Заамурец» сошел с рельсов. Экипажу пришлось отбиваться с железнодорожного полотна, пока мотовагон не поставили на рельсы.
16 января бои с переменным успехом возобновились, но во второй половине дня, после того как «Заамурец» и корабли Черноморского флота начали планомерный обстрел казарм войск Центральной Рады.
Бойцы Гайдамацкого коша Центральной Рады.
10 марта 1918 года бронепоезд по приказу железнодорожного комитета РСДРП направляется под Тирасполь для отражения попытки румын оккупировать Бессарабию. Затем его перебросили на поддержку красных отрядов в районе Сербки и Знаменки. К 24 марта бронепоезд получил в боях ряд серьезных повреждений и был выведен на ремонт в Екатеринослав.
Затем в составе Первой Революционной армии Южного фронта он участвовал в боях с украинцами и немцами под Мелитополем, Пятихаткой, Акимовкой. «Это лучший и смелый из бронепоездов. Полупанов — смелый и сильный его командир», — доносил Антонов-Овсеен-ко 10 мая 1918 года в Высший военный совет республики.
Один из командиров бронепоезда ЧСЛ "ORLIK" - Vaclav Šara
Успех сопутствовал красным вплоть до захвата Бугульмы, однако уже 13 июля 1918 года пришлось оставить город. Попытки контрнаступления окончились неудачей, и 22 июля красные начали спешно покидать Симбирск. Ввиду невозможности дальнейшего отхода бронепоезд № 4 «Полупановцы» в полной исправности был брошен в Симбирске. Чехи, захватив бронепоезд, переименовали его в «ORLIK».
Видимо, в июле — августе 1918 года, из-за отсутствия 57-мм снарядов к орудиям Норденфельда, их заменили двумя 76,2-мм пушками образца 1902 года.
Бронепоезд «ORLIK» действовал в составе 4-го чехословацкого полка вдоль магистрали Симбирск — Чита. В октябре 1918 года мотоброневагон под названием «ORLIK I» некоторое время воевал самостоятельно в районе Приютово и Абдулино. «ORLIK» конвоировал американский консульский поезд при его рейсе в ставку к Колчаку в Омске; обеспечивал безопасность движения по Транссибирской магистрали летом 1919 года, когда диверсии на дороге приняли массовый характер.
Американский солдат на крыше наблюдательного поста мотоброневагона «ORLIK.», июль 1919 г.
После ухода чехословаков мотоброневагон в составе бронепоезда «ORLIK» попадает к японцам, а те передают его русским белогвардейцам. Он оставался во Владивостоке до осени 1922 года, а затем вместе с другими бронепоездами белогвардейцев ушел в Харбин. И вот новый поворот судьбы — служба в эмиграции.
Мотоброневагон «ORLIK» и двое японских офицеров во Владивостоке. 1920 год.
Среди них был и «ORLIK» с прицепленным к нему мотоброневагоном. В составе войск Чжан-Чзу Чана дивизия принимала участие в боях против Народно-революционной армии Китая. По воспоминаниям советских военных советников, бывших в составе НРА, бронепоезда Чехова наводили ужас на китайских солдат.
Владивосток, 1920 год. У броневагона стоит уже японская команда.
Мотоброневагон на японской службе, дата съемки неизвестна, но возможно это начало 1930-х годов.
Изучая снимки бронепоездов, построенных в Китае, в начале 30-х годов можно обнаружить черты, схожие с чертами бронепоездов и мотоброневагона, построенных 2-й Заамурской железнодорожной бригадой — больно уж схожи они по компоновке и внешнему виду.
Но это уже совсем другая история
@темы: занимательная История, БРОНЕПОЕЗДА
