«Офицер» – бронепоезд, набитый поваренной солью

Это история интересного бронепоезда, одного среди многих, из-за которых Гражданскую войну 1918–1922 года в России многие по справедливости называют «войной бронепоездов»!

Сформировали бронепоезд ещё в самом начале августа 1918 года сразу после взятия Добровольческой армией Екатеринодара. А собрали его из бронеплощадок, оставленных войсками РККА на левом берегу реки Кубань. Мост через реку красные взорвали. А так как остальные бронепоезда белых находились на правом берегу реки, то именно этот бронепоезд стал главной ударной силой Добровольческой армии.

Первоначально он состоял из одной открытой платформы, на которой за мешками с песком стояла трёхдюймовая пушка образца 1900 года и двух пулемётных бронеплощадок. Первым командиром бронепоезда стал капитан Харьковцев.

Команда бронепоезда «Офицер» перед выходом на фронт.

Бои на Кубани
Уже 9 августа, в своем первом бою у станции Абинская команде бронепоезда удалось захватить ещё одну закрытую площадку, вооруженную малокалиберными орудиями, на которую с открытой платформы она переставила своё трёхдюймовое орудие. Затем 11 августа на станции Тоннельная, неподалеку от Анапы им был уничтожен штаб красных, перебазировавшийся по железной дороге в Новороссийск. 13 августа бронепоезд вновь отличился, поддерживая огнем атаку Добровольческой армии на Новороссийск, где белыми было захвачено ещё два бронепоезда красных.

Название «Офицер» бронепоезду дали то ли 16 августа, то ли в ноябре 1918 года. Причем в конце августа он вновь участвовал в бою, помогая штурму Армавира. У станции Гулькевичи с рельсов сошла одна из пулеметных бронеплощадок и бронепоезд, отходя с боем на две версты, тащил её за собой прямо по шпалам, и лишь затем экипажу бронепоезда удалось поставить её на рельсы.

3–4 сентября «Офицер» совместно с бронепоездом «Морской» продолжал действовать у Армавира – станицы Невинномысской. 8 августа у села Успенское тяжелое ранение получил капитан Харьковцев, и командовать бронепоездом взялся поручик Хмелевский. Когда белые оставили Армавир, «Офицер» отошел на станцию Кавказская, а 17 сентября его отправили в Новороссийск на ремонт и переформирование.

В октябре 1918 года бронепоезд получил две новые пулемётные бронеплощадки и десантный вагон и в таком виде под командованием полковника Ионина был направлен под Ставрополь, где участвовал во взятии этого города.

Внешний вид бронепоезда «Офицер» в 1919 году

Достоверной информации о том, в каких боевых действиях бронепоезд принимал участие в ноябре 1918 года и первой половине февраля 1919 года, не имеется.


Бои в Каменноугольном районе
Зато известно, что 9 марта 1919 года в Каменноугольном районе под Дебальцево бронепоезд «Офицер» вступил в бой с бронепоездом № 3 Красной Армии. Им командовала женщина, которая была единственным в истории Гражданской войны командиром бронепоезда – член партии эсеров-максималистов Л. Н. Мокиевская-Зубок, дочь одного из лидеров партии эсеров Н. Буховского. Артиллеристам с «Офицера» удалось всадить снаряд в бронепаровоз бронепоезда № 3, в результате чего она погибла.

Фото экипажа броневого поезда №3 "Власть Советам" на станции Купянск 1919 г.
В центре (в кубанке) Л.Н. Мокиевская-Зубок с командующим 13-ой армией И.С. Кожевниковым.

Бой с красными 30 марта у станции Хацепетовка принес бронепоезду «Офицер» новый успех: ему удалось захватить «2-й Сибирский бронированный поезд» Красной Армии, который в честь этого события получил в Добровольческой армии название «Слава Офицеру».

Есть данные, что как раз после этого он и стал называться «Офицер», причем на фотографии, подписанной «Бронепоезд «Офицер» в Ростове-на-Дону. 1919», хорошо видны бронеплощадки со «2-го Сибирского бронированного поезда».


«Соленый поход» на Москву
В июне 1919 года бронепоезд «Офицер» поддерживал наступление корниловцев вдоль железной дороги Харьков – Москва. Причем откуда-то прошел слух, что в Москве в страшном дефиците соль. И, мол, когда мы победим и войдем в Первопрестольную, то соль там будет в дефиците. А раз так, экипаж бронепоезда буквально завалил его мешками с солью, в расчете продавать в Москве втридорога и хорошо на этом заработать!

Война – войной, а подзаработать на ней им никто не мешает, решила команда, тем более что им есть на чем соль подвести. Мешки с солью мешали воевать, соль скрипела под ногами, от соленой пыли слезились глава, но выбросили её только с началом отступления!

А вот как описывается в воспоминаниях одного из членов экипажа бронепоезда его… «Психическая атака»:
«1 июля 1919 года бронепоезд «Офицер» вёл упорный бой с двумя бронепоездами красных, которые заняли станцию Герцовка, в 45 верстах от Белгорода, и обстреливали заставы Ингерманландского гусарского полка. Позади бронепоезда «Офицер» взрывом снаряда был перебит путь. Неприятельские 42-линейные (106,7-мм) орудия продолжали вести частый огонь, между тем как на головном 75-миллиметровом орудии бронепоезда «Офицер» были израсходованы все снаряды, и оно должно было замолчать. Несмотря на такое трудное положение, бронепоезд «Офицер» решительно двинулся на сближение с красными, не стреляя. Под впечатлением этой внезапной атаки неприятельские бронепоезда отошли за станцию Герцовка».

Благодарственная телеграмма генерала Май-Маевского команде бронепоезда «Офицер» за бой 16 июля 1919 года у станции Герцовка.

В ночь с 19 на 20 сентября бронепоезд «Офицер», поддерживаемый огнем с тяжёлого бронепоезда «Единая Россия» ворвался на станцию Курск и захватил городской вокзал, что заставило красных в спешке оставить город.
Затем в октябре 1919 года «Офицер» участвовал в штурме Орла в сцепке с тяжёлым бронепоездом «Иоанн Калита». Ну а когда белые начали отступление от Орла, бронепоезд «Офицер» вместе с войсками Деникина отошел на Кубань.


Отступление на Кубань и гибель
Вплоть до конца февраля 1920 года бронепоезд «Офицер» базировался в Екатеринодаре, где охранял Ставку и поезда Главнокомандующего, после чего 28 февраля убыл в Новороссийск, где и был взорван.

Экипаж бронепоезда «Офицер», по данным на 1920 год, состоял из 48 офицеров и 67 нижних чинов.


Крымский вариант
Зато весной 1920 года уже в Крыму в бронепоезд «Офицер» переименовали бронепоезд «Слава Кубани». Командовал им полковник Лебедев. Впрочем, воевал он недолго и ночью 30 октября погиб у станции Таганаш (ныне «Соленое озеро».

Команда, однако, уцелела и, забрав с бронепоезда панорамы, прицелы, орудийные замки, шесть пулемётов и боевой стяг, они на пароходе Доброфлота «Саратов» уплыли в Галлиполи. Оттуда члены команды бронепоезда в составе 6-го отдельного бронепоездного артдивизиона в ноябре 1921 года были перевезены в Болгарию, а осенью 1925 года – во Францию, где и остались на жительство.

В 1938 году в Париже было проведено торжественное заседание, посвященное 20-летию основания первых бронепоездов Добровольческой армии, которое проходило под председательством М. И. Лебедева.

(С.)Вячеслав Шпаковский

@темы: занимательная История, БРОНЕПОЕЗДА

---

Бронепоезда Морского полка особого назначения

Как показывает история, бронепоезда в русской императорской армии были не только у железнодорожников, но и у моряков!

Осенью 1914 года германское командование решило провести наступательную операцию на восточном фронте, которая должна была переломить ход боевых действий в пользу Германской империи. В середине ноября им удалось прорвать фронт и к 22 ноября 1914 года удалось с трех сторон (с запада, севера и востока) окружить г. Лодзь. Для прикрытия чрезвычайно важной для снабжения войск Северо-Западного фронта железнодорожной линии Варшава-Скерневицы, командование 6-й Сибирской пехотной дивизии отдало приказ находившемуся в его подчинении 4-му железнодорожному батальону в кратчайшие сроки оборудовать блиндированный поезд.
В ввиду острой нехватки времени специальный проект не составлялся: взяли имевшиеся под рукой два металлических 4-осных вагона "Фокс-Арбель" и один металлический 2-осный полувагон, обшили их изнутри досками, а в бортах прорезали бойницы для стрельбы из винтовок и пулеметов. В качестве локомотива был использован пассажирский паровоз серии "Я", который прикрыли с бортов стальными листами, обеспечивающими защиту от пуль.

Бронепаровоз на базе пассажирского паровоза серии "Я"

10 ноября 1914 года бронепоезд под командованием штабс капитана 7-го Финляндского стрелкового полка Васильева был направлен для усиления обороны г. Скарневицы где и вступил в свой первый бой у станции Колюшки, поддержав огнем действия 40-го пехотного полка.

12-13 ноября уже с другим командиром - капитаном 4-го железнодорожного батальона А.Савельевым, бронепоезд продолжил участвовать в боях, рассеяв своим огнем неприятельскую пехоту, восстановил ж.д. сообщение, неоднократно под неприятельским огнем исправляя поврежденные пути и провел два состава с боеприпасами и продовольствием, в которых очень нуждались русские войска оборонявшие Лодзь.

Общий вид бронепоезда.

19 ноября бронепоезд отразил атаку германской пехоты а затем своей контратакой обратил её в бегство и преследовал до станции Колюшки, во взятии которой он также принимал участие вместе с 6-й Сибирской пехотной дивизией 23 ноября 1914 года.

После окончания боев под Лодзью бронепоезд был передан в состав гарнизона крепости Ивангород. Тут он и попал в руки моряков. В состав сил обороны крепости входил Морской полк особого назначения. Об этой части хотелось бы рассказать немного подробнее. 1 октября 1914 года в Ивангород прибыл Отдельный батальон 2-го Балтийского флотского экипажа.

Позднее к нему присоединили отряд из 611 артиллеристов, которых направили в Ивангород для обслуживания крепостных орудий, и в декабре 1914 года батальон был развернут в двухбатальонный Морской полк особого назначения. 31 мая 1916 года полк был развернут в Отдельную Морскую бригаду особого назаначения: в состав которой вошли артиллерийский полк, полк минеров, собственная речная флотилия и наш бронепоезд. Командовал полком и позднее бригадой капитан 1-го ранга Георгий Николаевич Мазуров.

Георгий Николаевич Мазуров (1867-1918) - командир Отдельного Морского полка особого назанчения.

У моряков бронепоезд получил новое вооружение в составе двух 37-мм пушек Гочкиса на тумбовых установках и 8 пулеметов. Боезапас составлял 200 снарядов и 72 000 патронов. Пушки были установлены в 4-осных вагонах. Пушки устанавливались в торцевых частях каждого вагона и могли веси огонь вдоль полотна и по его сторонам через раздвижные створки, но с весьма небольшими углами горизонтальной наводки. 12 июля 1915 года ремонт и перевооружение были закончены, а уже 19 июля бронепоезд укомплектованный командой из моряков вступил в бой с австро-венгерскими войсками. Отличительными знаками его морской принадлежности стали изображения белых якорей на вагонах.

Рядовой Отдельной морской бригады особого назаначения, 1916 г.

Шло "Великое отступление" русской армии - один из самых тяжелых периодов той войны, когда наши армии испытавая острейший дефицит боеприпасов и вооружения вынуждены были отходить по натиском противника. В тот день бронепоезду была поставлена задача прикрыть отход наших частей со 2-й линии крепостной обороны на Сехецовские позиции. Шесть раз ему пришлось ходить в атаку на превосходящие силы противника и каждый раз австрийцы обращались в бегство. Несмотря на сильный огонь противника, бронепоезд не получил каких-либо серьезных повреждений, кроме одной испорченной винтовки. Попытки австрийцев испортить железнодорожные пути позади поезда пресекались метким пулеметным огнем.

Общий вид артиллерийского вагона (1), перевооруженного 3-дм полевой пушкой образца 1902 года, базового 4-осного
вагона системы "Фокс-Арбель" (2), и зенитной бронеплощадки (3), вощедшей в состав в состав бронепоезда в 1917 году.

В последней атаке на уже занятую противником опушку Банковецкого леса бронепоезд обратил его в бегство, а затем из орудий разбил несколько халуп, в которых укрывались отошедшие австрийские войска. После наступления сумерек бронепоезд отошел за Вислу. Надо отметить, что бронезащита состава оказалась достаточно эффективна, поскольку ружейно пулеметный огонь велся с дистанции в 100-150 шагов а при сближении с отдельными группами неприятеля до 10-12 шагов были попытки использовать ручные гранаты, которые также не смогли причинить составу вреда.

После боев под Ивангородом бронепоезд был отправлен на ремонт в Брест, где на небольшое время был "приватизирован" 3-м железнодорожным батальоном, который его сперва отремонтировал, а 16 августа 1915 года помог Переяславскому пехотному полку отразить три атаки немцев во время отхода от Бреста. После того как 3-й желбат был веведен с Западного фронта, бронепоезд вернулся в Морской полк особого назначения, где и продолжил службу до лета 1917 года под наименованием бронепоезд №4.

В марте 1916 года бронепоезд едва избежал гибели. 10 марта 1916 года состав выходя на боевую задачу попал в организованную немцами засаду. Замаскированная германская батарея открыла по нему огонь с близкой дистанции. В результате были разбиты два вагона: один 4-осный и один 2-осный полувагон. Были потери и в команде поезда. Спастись удалось только благодаря грамотным действиям паровозной команды, которая смогла быстро вывести бепо из-под огня. После этого боя бронепоезд №4 был направлен на ремонт в Гомельские мастерские, где пробыл до ноября 1916 года. После ремонта в его составе были два 4-осных броневагона на базе "Фокс-Арбель" и всё тот-же бронепаровоз серии "Я".

Бронеплощадка разбитая огнём германской артиллерии во время боя 10 марта 1916 года

Весной 1917 года командование Западного фронта ходатайствовало о передаче бронепоезда от моряков к армии в целях большего удобства его использования, а именно в состав 10-го железнодорожного батальона. В июне это решение было утверждено и бепо со всем доставшимся от моряков вооружением был передан железнодорожникам. Однако последние до самой осени 1917 года так и не смогли его укомплектовать нормальной командой, поскольку в батальоне не было артиллеристов и пулеметчиков.

После октября 1917 года солдаты 10-го железнодорожного батальона перешли на сторону советской власти. Бронепоезд был назван "Революционным поездом" и перевооружен на 76,2 мм полевые пушки образца 1902 года. Также в его состав была добавлена бронеплощадка с двумя 76,2 мм зенитными пушками Лендера. Ранее она входила в состав 3-й отдельной железнодорожной батареи для стрельбы по воздушному флоту.

"Революционный поезд" бывшего 10-го желбата. На борту вагона виден нарисованный якорь.

В феврале 1918 года бронепоезд, переименованный в №1 "Минский коммунистический имени Ленина", был направлен на Украину где вступил в бой с австро-германскими войсками и гайдамаками.Там он потерял разбитыми свои бронеплощадки и в марте ушел в Брянск для переформирования. Однако две площадки - "фокс-арбель" и зенитная попали в руки поляков, которые их отремонтировали и включили в состав своего бронепоезда "General Konarzewsky", который в последствии участвовал в советско-польской войне.

Артиллерийский вагон а за ним и зенитная бронеплощадка в составе
польского бронепоезда "General Konarzewsky", весна 1918 года.

Бронепаровоз бывшего морского бронепоезда вошел в состав советского бронепоезда №6 "Путиловцы", вместе с которым активно участвовал в Гражданской войне. В 1922 году в этот бронепоезд был расформирован в Украинском военном округе.

Ещё одной импровизированной конструкцией стал бронепоезд Усть-Двинской крепости, строительство которого началось летом 1915 года в Риге силами 5-го Сибирского железнодорожного батальона. В его состав вошли три металлических бронированных полувагона и полубронированный паровоз Ов.
Два полувагона имели крышу и вооружались тремя пулеметами Максима каждый, а в третьем на поворотной площадке было установлено 76,2 мм противоштурмовая пушка образца 1910 года на колесном лафете, которое вело огонь поверх бортов. В вагонах были устроены бойницы для стрельбы из пулеметов и винтовок.

Пулеметный и артиллерийский броневагоны бронепоезда 5-го Сибирского железнодорожного батальона.

Бронирование состояло из 4 мм наружнего стального листа, 102 мм деревянной подкладки и 5 мм внутреннего стального листа. Многочисленные винтовочные бойницы защищались листами железа толщиной 5 мм. Броня выдерживала попадания винтовочной пули с 35 шагов.

В дальнейшем предлагались меры по модернизации и усовершенствованию конструкции состава, как-то устройство угловых бойниц для пулеметов, что дало бы угол обстрела 90 градусов и позволило бы стрелять не только на борт, но и вперед-назад по ходу движения, и установка орудия на тумбовом станке с коробчатым щитом для прикрытия расчета. Однако ничего этого сделано не было.

О боевой деятельности этого состава подробных сведений не имеется, кроме того, что он действовал в составе гарнизона Усть-Двинской крепости под Ригой с момента формирования и до лета 1917 года. В начале сентября 1917 года, после взятия Риги бронепоезд, находившийся там на ремонте, попал в руки немцев. (С.)

@темы: занимательная История, БРОНЕПОЕЗДА

---

Panzerspähwagen P 204 (f) - из броневика в бронедрезину

Основой Panzerspähwagen P 204 (f) служит французский «Panhard 178/AMD 35» (Auto-Mitrailleuse de Decouverte 1935) - колёсный разведывательный бронеавтомобиль образца 1935 года выпуска.

Боевой дебют «Панаров» состоялся в Голландии весной 1940 года. Они принимали участие в отражении германской агрессии во Франции. В июне 1940 года страна, потерпев поражение, была вынуждена передать Германии около 200 бронеавтомобилей.

Германия при нападении на Советский Союз использовала «Panhard 178» под обозначением «Pz.Span.204(f)» в войсках Вермахта и СС, охранных и полицейских частях, в подразделениях обеспечения безопасности аэродромов, гарнизонов, складов.

После 1941 г. 43 бронеавтомобиля Р 204 (f) на фирмах «Gothaer Waggonfabrik» и «Bergische Stahlindustrie» были переделаны в бронедрезины (с установкой немецкой радиостанции и антенны рамочного типа) для бронепоездов BP 42.(Schienenpanzer).

Опорные катки перевозились на вагоне бронепоезда. Благодаря этому машина могла передвигаться не только по рельсам, но и по обычным дорогам после десятиминутной операции по смене колес.

Правда, несмотря на свое довольно сильное вооружение, Panzerspähwagen P 204 (f) оказался малоэффективным при выполнении противопартизанских миссий. А для непосредственной борьбы даже с легкими советскими танками он имел слишком слабое бронирование (какое-либо его усиление было невозможно, учитывая и без того большую нагрузку на колеса).
Поэтому в составе бронепоездов ВР-42 данные машины использовались в основном как подвижные огневые точки, поддерживая огнем действия десанта.

ТАКЖЕ: Японский ронеавтомобиль-дрезина “Сумида”

@темы: в вихре времён, БРОНЕПОЕЗДА

---

Грустная история экспериментального паровоза "Андрей Андреев" (АА20-1)

30-е годы прошлого века. Советский Союз не перестает удивлять весь мир своими достижениями! За несколько лет на пустырях вырастают огромные металлургические комбинаты, строятся новые автомобильные заводы, реконструируются железные дороги. Мало кто мог подумать в середине 20-х годов, что отсталая и разоренная войнами Советская Россия сможет сделать такой рывок и выйти в число передовых стран.

Конечно, меня сразу-же упрекнут, что многое покупалось за рубежом, а строить заводы помогали иностранные специалисты. Да, именно так и было! А как иначе было устранить катастрофическое отставание Советского Союза в науке и технике? Ведь не было не только предприятий способных выпускать современную технику, не было и инженеров, которые могли бы ее проектировать. И в таких условиях, просто необходимо было изучать зарубежный опыт и знакомиться с техническими новинками из других стран. Ничего удивительного, что многое сначала копировали, а потом уже вели собственные разработки с использованием полученного опыта.

Так-же обстояли дела и с производством паровозов. В 20-е годы советская промышленность продолжала выпускать паровозы серии Э в разных исполнениях, которые использовались для вождения товарных поездов. Эти машины были спроектированы еще в дореволюционной России и считались вполне неплохими паровозами. Но для дальнейшего увеличения весовых норм и скоростей требовались более мощные локомотивы.

Схема АА-20

Разработка новых типов локомотивов велась постоянно. Например, в 1926 году, были разработаны два проекта нового товарного паровоза, но оба они оказались неработоспособными. Видимо, сказывалась отсутствие хорошо подготовленных инженерных кадров. Советская школа паровозостроения только зарождалась.

В конце 20-х годов пришло понимание, что новые локомотивы нужны немедленно. Без развития железнодорожного транспорта, индустриализация просто не сдвинется с места! Для ускорения работ по проектированию перспективного товарного паровоза, было принято решение закупить в США опытные локомотивы с полным набором технической документации, что позволяло в дальнейшем наладить их выпуск в СССР.

Получив чертежи американских локомотивов во второй половине 1930 года, в Советском Союзе решили не дожидаться постройки и доставки к нам самих паровозов, а приступили к разработке собственного проекта, основанного на достижениях заокеанских паровозостроителей.

Паровоз ФД20-01

Проект был готов в рекордно короткие сроки, а уже осенью 1931 года был собран первый паровоз типа 1-5-1, получивший серию ФД. Получилось, что в СССР спроектировали и построили локомотив быстрее, чем заказанные с США паровозы успели собрать и переправить в Союз!

Но некоторым молодым советским инженерам хотелось проявить себя и удивить весь мир своими достижениями. Видимо, именно так, в 1931 году, появился проект паровоза с осевой формулой 1-7-2. Разработкой этого монстра занимался коллектив недавних выпускников МИИТа им. Дзержинского. Стоит отметить, что паровозов с семью движущими осями в одной жесткой раме не строили еще ни в одной стране мира. Видимо по этой причине, мягко говоря, сомнительный проект, получил одобрение и к его реализации приступили на Луганском паровозостроительном заводе.

АА-20-1 в цехах

А почему же никому не приходило в голову построить такой локомотив ранее? Ведь, такой паровоз должен обладать огромной мощностью и большим сцепным весом. Но была одна проблема - при наличии семи осей в одной раме, крайне сложной становится работа паровоза в кривых участках пути и особенно прохождение стрелочных переводов, при движении на боковой путь.

Учитывая тот факт, что путевое хозяйство большинства железных дорог НКПС СССР, в те годы, было весьма слабым и с трудом выдерживало даже паровозы ФД, то говорить о возможности эксплуатации паровозов типа 1-7-2 на дорогах Советского Союза даже говорить не приходилось.

После передачи чертежей на Луганский паровозостроительный завод, в проект были внесены некоторые изменения. Так осевая формула была изменена с 1-7-2 на 2-7-2, что позволило вписать новый паровоз в ограничение по нагрузке от оси на рельс в 20 тонн. В окончательном варианте, общий вес локомотива составил 208 тонн. Для понимания, масса паровоза серии ФД составляла "всего" 134 тонны.

Принято считать, что постройка опытного паровоза, получившего серию АА20, была вызвана исключительно желанием доказать могущество советской промышленности и склонностью руководства СССР к технической гигантомании. Возможно это отчасти так, но мне кажется, что постройка АА20-01 дала возможность на практике проверить возможность производства столь мощных машин и всесторонне их испытать в действии. Вед нигде не говорилось, что эти паровозы планировали выпускать серийно.

Строительство паровоза-гиганта затянулось почти на три года. Так уж получилось, что в то время завод в Луганске осваивал выпуск паровозов ФД и сборка паровоза 2-7-2 постоянно откладывалась. Скажем прямо, наладить выпуск ФД оказалось делом непростым, слишком уж он отличался от выпускавшихся ранее на заводе локомотивов! Для их производства даже построили новый цех, но план выпуска паровозов завод проваливал из месяца в месяц. Где уж там было возиться с экспериментальной машиной!

Окончательно собрали паровоз 2-7-2 только в конце 1934 года. Новому локомотиву присвоили серию АА20, в честь тогдашнего нарком путей сообщения Андрея Андреевича Андреева. Цифра 20 указывала на осевую нагрузку нового паровоза.

Для проведения обкатки, паровоз АА20-01 был отправлен в депо Красный Лиман, откуда, 1 января 1935 года, он отправился в своим ходом в Москву, с поездом весом 2800 тонн. Уже на первом подъеме перед станцией Святогорск, где обычным локомотивам требовалась помощь толкача даже при весе поезда в 1700 тонн, паровоз АА20-01 показал прекрасные тяговые качества и справился с более тяжелым составом без особых проблем.

В локомотивном депо в Белгороде паровоз прошел горячую промывку и далее проследовал с грузовым составом через Курск, Орел, Тулу до Москвы. В пути следования состав развивал скорость до 82 км/ч, что считалось высокой скоростью даже для пассажирских поездов, не говоря уже о грузовых. Все десять дней в пути, управляли паровозом машинисты Лоткин и Макаров.

Такое событие не могло пройти незамеченным и по прибытии поезда в Москву, все газеты раструбили новость об очередной победе советской промышленности! Хвалебные статьи, конечно же, описывали только положительные стороны, которые показал опытный паровоз в поездке. Бесспорно, машина была мощная и тяговитая. Но так ли все гладко прошло на самом деле? Увы, нет.

Как и следовало ожидать, паровоз с семью движущими осями плохо показал себя при движении в кривых малого радиуса. Особенно трудно давалось ему прохождение стрелочных переводов при движении на боковой путь. При заездах в депо, где зачастую уложены более крутые, чем на главных станционных путях, стрелочные переводы паровоз выкантовывал рельсы и сходил с пути. Развернуть такую махину тоже было сложно, ни один поворотный круг не мог вместить паровоз длинной почти 34 метра.

Не сказать, что проектировщики паровоза АА20 не догадывались о таких проблемах. Они все понимали и как моги облегчали вписывание в кривые для своего паровоза. Передняя тележка имела отклонение +/-145 мм, а задняя +/-265 мм, разбег первой и второй колесных пар был предусмотрен в 27 мм, а седьмой в 35 мм. Кроме того, третья, четвертая и пятая колесные пары не имели гребней, а ширина бандажа была увеличена до 175 мм.

К сожалению, паровоз АА20-01, все равно, оказался непригоден для постоянной эксплуатации. Совершив еще некоторое количество испытательных поездок, он был отставлен от работы. Увы, но тогдашнее путевое хозяйство было абсолютно непригодно для использования таких гигантов.

Простояв без движения до 60-х годов, этот уникальный во всех отношениях локомотив был порезан в металлолом. Никто не додумался оставить его в качестве памятника, как единственный в мире паровоз с семью движущими осями в одной жесткой раме.

Вот так и закончилась короткая история паровоза АА20-01. Мог ли он хоть теоретически быть использован на железных дорогах СССР? Я думаю нет. Под такие паровозы нужно строить отдельные дороги, с минимальным количеством кривых и пологими стрелочными переводами, что скорее всего экономически не оправдано. В любом случае, воздействие на путь от таких монстров было бы разрушительное.

Никто в мире не решился повторять советские эксперименты и АА20 так и остался непревзойденным. В США пошли по пути строительства сочлененных паровозов и весьма в этом преуспели. Наверное мало кто не видел фото паровоза "Big Boy", который стал вершиной эволюции таких локомотивов. К слову, в СССР тоже строили большие сочлененные паровозы серии П38, но это уже совсем другая история. (С.)


ТАКЖЕ: Безрельсовый бронепоезд на просторах Африки

@темы: занимательная История, БРОНЕПОЕЗДА