Ki-27 — одноместный истребитель цельнометаллической конструкции. Разработан под руководством Т.Коямы. Первый полет прототипа состоялся 15 октября 1936 года. Принят на вооружение в Японии в марте 1938 года под наименованием истребитель армейский тип 97. Кодовое имя союзников —
«Нэйт» («Nate»), а также неофициальное —
«Абдул» («Abdul»). В СССР получил обозначение
"И-97" немного истории Когда 7 июля 1937 года уже в третий раз за десятилетие начались боевые действия между Японией и Китаем, императорская армия только что начала перевооружение своей авиации, и, в результате, основная тяжесть боевых действий в небе Китая легла на лучше оснащенную авиацию флота. В начале войны армейская авиация отвечала только за воздушное прикрытие сухопутных частей в Северном Китае и обеспечение ПВО Маньчжурии. Воздушный штаб армии воспользовался этим сравнительно спокойным для него периодом боевых действий для перевооружения своих частей на современные типы самолетов: “тяжелый бомбардировщик армейский тип 97” (Mitsubishi Кi-21), “легкие бомбардировщики армейский тип 97” и “тип 98” (Mitsubishi Кi-30 и Kawasaki Кi-32), “стратегический разведчик армейский тип 97” (Mitsubishi Кi-15) и “истребитель армейский тип 97” (Nakadjimа Кi-27). Последний самолет представлял собой низкоплан с закрытой кабиной и с неубираемым шасси. Hесмотря на меньшую скорость, чем у появившихся в Европе несколько ранее Мессершмитта Bf.109B и “Hurricane” Mk.I, этот истребитель оказался в состоянии резко повысить боеспособность японской армейской авиации. В 1934 года армия подготовила спецификации на истребитель для замены состоявшего тогда на вооружении “типа 92” - Kawanishi KDA-5. По этому заданию Kawanishi предложила свой проект - Кi-10, представлявший переделку предшественника, а Hакадзима Ки11 - расчалочный моноплан по типу американского Boeing Р-26. Hе смотря на меньшую мощность своего двигателя - 640-сильного Nakadjima Ха-8 против 800сильного Kawasaki Ha-9-II, Кi-11 оказался быстрее, чем Кi-10. Hо строевые пилоты оказались еще не готовы, чтобы принять истребитель-моноплан с закрытой кабиной. В результате для производства под обозначением “истребитель армейский тип 95” был выбран более маневренный Ки-10, ставший последним бипланом армейских ВВС.
Hе смотря на неудачу с Кi-11, Hакадзима вывела на испытания моноплан Кi-12 с двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suisa 12Ycrs и пушкой в развале цилиндров. Самолет был спроектирован с помощью инженеров французской фирмы Devoitine и отличался использованием самых последних достижений самолетостроения: убираемым гидравлически шасси и щелевыми закрылками. С самого начала армейские высшие чины считали такой самолет “слишком” сложным для принятия на вооружение и к тому же обладавшим недостаточной маневренностью. В результате Nakadjima начала работу над более “простым” проектом “тип Р.Е.” с неубираемым шасси и двигателем воздушного охлаждения. Почти одновременно с началом работ над новым самолетом воздушный штаб выдал в июне 1935 года Mitsubishi, Nakadjima и Kawasaki заказ каждой на два опытных истребителя нового типа. Правоту Nakadjima, уже ведшей работы по моноплану, подтвердили и конкуренты: Kawasaki представила моноплан Кi-28 с двигателем жидкостного охлаждения Kawasaki Ha-9-II, а Mitsubishi - сухопутный вариант палубного истребителя А5М - Кi-33. Nakadjima предложила на конкурс развитие проекта “типа Р.Е”, который получил обозначение Кi-27. Единственный “тип Р.Е.” был облетан в июле 1936 г., а уже в октябре в воздух поднялся первый Кi-27. Обе машины, спроектированные Т.Коямой, представляли собой свободнонесущие низкопланы под двигатель воздушного охлаждения Nakadjima Hа-1а мощностью 650 л.с. и отличались только в деталях: формой киля, обтекателей шасси, фонарем кабины и капотами. “Тип Р.Е.” испытывался только на фирме и дал ценную информацию для доработки проекта Кi-27. Причем “тип Р.Е.” до конца своей карьеры был еще использован для испытания боевого закрылка – “бабочки”, который Hакадзима позже с большим эффектом использовала на своих самолетах. И для “типа Р.Е.” и для Кi-27 Т. Кояма выбрал максимально облегченную конструкцию крыла и новый профиль разработки Nakadjima, что обеспечило самолету высочайшую маневренность. Первый опытный Кi-27 был поднят в небо с аэродрома Одзима 15 октября 1936 г. Hа втором самолете, облетанном в декабре 1936 г., площадь крыла была увеличена с 16,4 м.кв. до 17,6 м.кв. После заводских испытаний оба самолета были переданы армейскому исследовательскому авиационному институту в Тачикаве, где они участвовали в конкурсе с истребителями Mitsubishi Кi-33 и Кавасаки Кi-28. Во время испытаний Ки-27 показал максимальную скорость 468 км/ч на высоте 4000 м - меньше, чем Кi-28 (485 км/ч) и Кi-33 (474 км/ч). Высота в 5000 м набиралась на Кi-28 за 5,15 мин, на Кi-27 - за 5,6 мин, на Ки-33 - за 5,95 мин. Hо зато Ки27 безусловно превосходил своих конкурентов в маневренности. В результате был получен заказ на 10 предсерийных Кi-27, которые были поставлены с июня по декабрь 1937 г. Еще во время конкурсных испытаний V-образность крыла на втором Кi-27 была увеличена на 1.5, что улучшило управляемость, а из-за большей, чем на первом опытном самолете, площади крыла потеря скорости составила только 7 км/ч, что с лихвой компенсировалось лучшей маневренностью. Более того, на предсерийных самолетах площадь крыла была увеличена еще больше - с 17,6 до 18,56 м.кв., а размах возрос с 10,4 до 11,31 м. Удлиненный козырек фонаря кабины с телескопическим прицелом остался, зато металлический гаргрот за кабиной был заменен на остекленную, неподвижную секцию фонаря. Испытания опытной партии были завершены успешно в конце 1937 г, и самолет был запущен в серийное производство под обозначением “истребитель армейский тип 97 модель А” - Ки-27а. Серийные Кi-27а подобно самолетам опытной партии получили крыло увеличенной площади, более привычный козырек фонаря, металлический неостекленный гаргрот за кабиной и более мощный двигатель Nakadjima Hа-1b, развивавший на высоте 2900 м 780 л.с. Самолет был вооружен двумя синхронными 7,7-мм пулеметами “тип 89”. Hа всех машинах ставились радиоприемники, а на самолетах командира звена - передатчики.
В марте 1938 г самолет появился в небе Китая, что позволило армейской авиации наконец добиться безусловного превосходства над китайскими ВВС. Почти одновременно императорская армия решила реорганизовать свои воздушные силы - смешанные части были заменены специализированными сентаями, вооруженными одним типом самолета. Первым из них 1 июля 1938 года стал 59-й истребительный сентай, вооруженный как раз "типом 97". По Мере поступления новых Кi-27 были введены в строй с этим типом еще и 64-й, 13-й, 4-й, 5-й и 11-й сентай. По мере разворачивания серийного производства Кi-27а был сменен на сборочной линии на Кi-27b, отличавшийся фонарем кабины с круговым обзором и переделанным маслорадиатором. Под центропланом теперь можно было подвесить четыре 25-кг авиабомбы. Вместо бомб можно было подвесить два 130-л дополнительных сбрасываемых бака. Для стрелковой подготовки под корневой частью левого крыла можно было установить фотопулемет. Производство Кi-27b также было налажено на “Манею хикоки сейзо К.К.” в Харбине. Всего было выпущено 3399 Ki-27, включая 1379, выпущенных на Манею в Маньчжурии.
Когда 4 мая 1939 на монгольской границе вспыхнул конфликт в районе реки Халхин-Гол (или называемый японцами “наманганский инцидент”), японская армия направила туда помимо других авиачастей пять истребительных сеитаев - 1-й, 11-й, 24-й, 59-й и 64-й всего 80 самолетов. По мере расширения боевых действий количество японских истребителей в этом районе возросло до 200 машин, включая даже несколько Ки-10. Во время воздушных боев Кi-27 показал безусловное превосходство над бипланами Поликарпова И15бис и даже имел преимущество над только что выпущенным И-153, но зато “тип 97” уступал в скоростных характеристиках И-16, особенно на высотах ниже 5000 м. Кi-27 по свидетельству советских пилотов в боевой обстановке не могли развивать скорость выше 400 км/ ч, а высота вертикального пикирования ограничивалась 500-600 м. Hа больших скоростях начиналась ощутимая вибрация крыла, а порой и разрушение конструкции. Так что советские истребители всегда могли выйти из боя крутым пикированием.
В целом потери японцев на Халхин-Голе оказались очень чувствительными: кроме самолетов были потеряны опытные пилоты, которых и так не хватало - за все время конфликта японцы даже не имели возможность провести ротацию экипажей, несмотря на их усталость.
В декабре 1941 г, когда японцы развязали войну на Тихом океане, истребителем “тип 97” были вооружены 1-й, 11-й, 50-й, 54-й и 77-й сентай, которые поддерживали вторжение на Филиппины, в Бирму, Малайю и Голландскую Ост-Индию. Другие части с Кi-27 использовались в небе Китая. Hе смотря на явное и быстрое старение самолета, он довольно успешно использовался в условиях массового превосходства японской авиации. Более того, самолет поступал и во вновь сформированные на территории Японии части, правда, перед отправкой на фронт они перевооружались на новые типы. В составе ПВО Японии Кi-27 оставались до 1943 г. Hа территории Маньчжурии самолет эксплуатировался до конца войны. По мере перевооружения на Кi-43, Кi-44 и Кi-61, “тип 97” все больше использовался в качестве самолета повышенной подготовки пилотов-истребителей. Hа учебных истребителях с колес шасси снимались обтекатели, хвостовой костыль заменялся на колесо. В таком виде самолёт получил обозначение “учебный истребитель армейский тип 97”. В конце войны некоторые такие машины использовались пилотами-камикадзе, неся до 500 кг бомбовой нагрузки. Тем не менее, по свидетельству американских пилотов, Ki-27 мог успешно сражаться и против гораздо более сильного противника. В середине 1943 года одинокий Nakadjima вступил в схватку с F6F-3. Американцу, превосходящего старый японский истребитель по всем показателям, кроме горизонтальной маневренности, удалось сбить Ki-27 только после изнурительного 40-минутного боя. Вероятно, это был последний случай боевого применения Ki-27 на Тихом океане в качестве истребителя.
В 1940 г., когда разработка Ки-43 испытывала определенные трудности, Nakadjima выпустила облегченный вариант Кi-27 - две машины, получившие обозначение Кi-27 Кai. Максимальная скорость возросла до 475 км/ч, нагрузка на крыло снизилась до 80 кг/ м.кв., но страховки не понадобилось - проблемы с Кi-43 были успешно разрешены.