Ничто не ново под луной

За последнее время политика очень часто пахнет нефтью, а нефть - политикой.

глава ВЧК Ф.Э. Дзержинский

@темы: в вихре времён

---

А большевики и не виноваты...

Слова «Россия — родина слонов» изобрел в XVIII в. испанский путешественник, рекламировавший таким способом увиденные им в кунсткамере Петербурга остатки мамонтов.

Сама фраза, впервые появилась в анекдотах, высмеивающих попытки искажения истории научных открытий в политических целях (в ходе послевоенной «борьбы с космополитизмом» в 1948—1953 годах, направленной против отдельной прослойки советской интеллигенции, рассматривавшейся в качестве носительницы скептических и прозападных тенденций).
(с.)

@темы: в вихре времён

---

9/11

людей жалко, США - нет!

@темы: в вихре времён

---

Байка к прошедшему Дню Танкиста

Приезжает Брежнев к Никсону с официальным визитом. Никсон водит Брежнева по Белому Дому, показывает ему разные интересные штуки и в конце концов заводит в маленькую комнатку. В ней на стене приделана небольшая панелька, а на ней две кнопочки — красная и синяя. Никсон говорит Брежневу:
— Вот посмотрите, Леонид Ильич: у меня есть две кнопочки. Если я нажму на красную, то на СССР упадет атомная бомба, а если я нажму на синюю, то на вашу страну упадет водородная бомба…

Сказал и смотрит, какое впечатление произведут его слова. Брежнев подумал и говорит:
— Вы знаете, мистер президент, во время войны у меня в Польше была одна знакомая пани. У нее в доме было два унитаза — один голубой, а другой розовый… Но когда в Варшаву вошли наши танки, она обосралась прямо на лестнице…

@темы: в вихре времён

---

заразился от "Любителя белок"

...а вы заметили, что она промахнулась или нет?

@темы: стырено с интернета

---

Мне бы шашку и коня, да на линию огня...

Итак, вам, сударь, надобно б... в Драгуны

Драгуны (франц. dragon, от лат. draco — дракон, изображение которого было первоначально на знамёнах Д.), вид кавалерии, относившейся к тяжелой и предназначенной для действий как в конном, так и в пешем строю. По доктрине того времени драгуны большими массами должны были идти впереди пехотных дивизий, при необходимости спешиваясь и удерживая важные позиции до подхода основных сил. Для этого они дополнительно вооружались ружьями со штыком, по образцу пехотных частей.

Пройти тест

Самый подходящий вам род кавалерии это — Гусары

Лёгкая кавалерия. Предком гусарской кавалерии, только зарождавшейся в XVII в. были лёгкие отряды кроатов, гайдуков, венгреских гусар и других, преимущественно балканских, кавалеристов. Росла роль снабжения и фуража для больших армий — росла и необходимость разрушения коммуникаций противника в тылу, уничтожения обозов — росла и востребованность в подобной лёгкой кавалерии. Первоначально гусары не были регулярной кавалерией, сохраняя традиционную организацию, они жили в поселениях (как правило приграничных) и получали жалование. Помимо самостоятельных действий в тылу, гусары часто задействовались для преследования противника, несения караула, прикрытия флангов и отвлечения противника.

Пройти тест

@темы: флеш-мобищЁ

---

Дело парохода «Malacca»

В середине 90-х большой популярностью пользовались книги писателя Игоря Бунича о тайнах военно-морской истории — «Пираты фюрера» и «Корсары кайзера». Благодаря им наш читатель узнал о приключениях немецких крейсеров, попытавшихся в двух мировых войнах поставить на колени Британскую империю. Тогда с помощью рейдерских операций в Атлантике и Индийском океане немцам удалось достичь выдающихся успехов. Их набеги на британские торговые пути вызывали искреннюю зависть. За маленькими крейсерами «Эмден» и «Кенигсберг» в 1914 году охотились лучшие силы англичан.
Не меньшую панику вызывали и переоборудованные из обычных «купцов» вспомогательные крейсера «Вольф» и «Карлсруэ» и даже последний парусный «пират» в мировой истории — шхуна «Зееадлер» («Морской орел»). Об их одиссеях на Западе писали книги и снимали фильмы. «Эмден» вошел в мировую историю под высокопарным прозвищем «Белый лебедь Индийского океана», а крейсерская война стала считаться чуть ли не немецким изобретением.

Между тем у германских рейдеров новейшего времени были непосредственные предшественники – куда менее разрекламированные, но такие же опасные. К «Корсарам кайзера» на полку так и просятся «Пираты царя». Ибо именно русские моряки ровно за десять лет до взлета «белых лебедей» первыми в новейшую эпоху воскресили методы морских джентльменов удачи. Два крейсера — «Смоленск» и «Петербург» — закупорили в 1904 году узкое горлышко Красного моря и спровоцировали своими дерзкими налетами настоящую панику среди британских судовладельцев. Ни одно торговое судно «владычицы морей» не чувствовало себя в безопасности в этом районе. Цены на страховки полезли вверх, как ртуть в термометре, когда у больного высокая температура. Британская пресса, как обычно, подняла панику, а официальный Лондон потребовал у Петербурга срочно убрать крейсера на базы.

дальше

Со времен Крымской (Восточной) войны 1853—1856 годов русские моряки вынашивали идеи крейсерской войны в океанах. Разрабатывались и совершенствовались конструкции необходимых для этой цели кораблей, присматривались и описывались потаенные уголки на побережьях дальних стран, могущие служить опорными базами крейсеров, составлялись планы, директивы и инструкции. Был создан Добровольный флот, быстроходные пароходы которого именовались крейсерами. В периодической печати публиковались фантастические произведения, пропагандирующие подобные действия отечественного флота.
Случай проверить теории на практике представился в 1904 году — началась русско-японская война. Тихоокеанская эскадра, ослабленная при нападении на Порт-Артур японских миноносцев, спряталась под защиту крепости. Казалось, что теперь на коммуникациях неприятеля должны были появиться многочисленные российские рейдеры и отрезать островную Японию от источников заграничного сырья, сорвать снабжение ее армии и флота военными материалами, прервать морскую торговлю. Действительно, первые крейсеры появились летом 1904 года в Красном море, но из далеко идущих планов ничего не вышло — помешали дипломатические демарши Великобритании. Поводом для них стал захват вспомогательным крейсером «Петербург» английского парохода «Malacca». О том, как это случилось, рассказывается в работе курсанта ВВМУ им. А.С.Попова.

Вопрос о крейсерских операциях на океанах для нарушения военных перевозок в Японию был поднят Главным морским штабом (ГМШ) сразу после начала боевых действий на Дальнем Востоке в январе 1904 года. Особое совещание, состоявшееся 13 февраля 1904 года, признало возможным проведение таких операций с привлечением либо мобилизованных и вооруженных быстроходных пароходов Добровольного флота, либо судов, специально закупленных за границей. Общее руководство по организации и проведению крейсерских операций поручили контр-адмиралу великому князю Александру Михайловичу.

Всего было вооружено шесть вспомогательных крейсеров: в Либаве переоборудовались четыре приобретенных за границей судна: вспомогательные крейсеры «Дон», «Урал», «Терек» и «Кубань»; в Севастополе — пароходы Добровольного флота «Петербург» и «Смоленск». Для балтийских крейсеров районом проведения операций определили Атлантический океан (у северо-западного побережья Африки, островов Зеленого Мыса и Гибралтарского пролива). Черноморские должны были оперировать в южной части Красного моря и у восточного побережья Африки.

20 июня 1904 года «Петербург», а 22 июня «Смоленск» под флагами Добровольного флота покинули Севастополь, имея документы на груз угля, провизии и артиллерии для Владивостока. Благополучно пройдя черноморские проливы и Суэцкий канал, они вошли в Красное море. Здесь пароходы подняли военно-морские флаги и начали установку артиллерии, укрытой до этого момента в трюмах.

Новоявленным вспомогательным крейсерам (крейсерам II ранга, по классификации российского флота) ставилась задача останавливать в южной части Красного моря, в районе островов Джебель-эт-Таир (Таир), Зубейр (Зебеир) и Зукар (Цукур), грузовые суда и досматривать их на предмет наличия на борту военной контрабанды*. [* Военная контрабанда — грузы нейтральных собственников или грузы противника на судах нейтральных государств, которые воюющая сторона запрещает доставлять своему противнику на том основании, что они дают последнему возможность вести войну более успешно.] Поиск, досмотр и задержание судов нейтральных государств предполагалось производить на основании данных, полученных из ГМШ через специальных агентов, работу которых возглавил контр-адмирал в отставке П.И. Пташинский.

30 июня, в 10ч 15 мин, у острова Малый Ханиш «Петербург» остановил английский пароход «Malacca» (дата и время приведены по вахтенному журналу крейсера). Для проверки документов на пароход направилась досмотровая партия под командованием мичмана В.А. фон Шварца; ему подчинялись прапорщик по морской части В.С.Бабийчук и шесть матросов. Капитан «Malacca» предъявил русским морякам судовые бумаги, из которых следовало, что пароход принадлежит английскому обществу «Peninsular and Oriental Steam Navigation C°», груз в количестве около 2000 т погружен в Антверпене и Лондоне (точная цифра в документах не была указана). Много мест занимала явная военная контрабанда: около 200 стальных плит, мостовые части, электрический кран, стальные валы, телеграфная проволока, машины (назначение которых не указывалось), а также спирт, консервы, галеты, кислоты и прочий груз, отмеченный, в большинстве своем, как «разное». Груз адресовался в Кобе, Иокогаму и Моджи. При опросе капитан заявил, что имеет на борту 6000 т груза, но ничего противозаконного, в том числе взрывчатых веществ, ничего, кроме означенного в документах, нет. Налицо был факт сокрытия части грузовых документов, поэтому капитану предложили прибыть на борт русского корабля для детального рассмотрения. Ссылаясь на запрет правления компании покидать борт вверенного ему судна, капитан направил вместо себя старшего помощника.

После возвращения на крейсер досмотровой партии вместе со старшим помощником парохода командир «Петербурга» капитан 2 ранга И.Г. Скальский приказал организовать судовую комиссию под председательством старшего офицера крейсера лейтенанта Л.Ф. Компаниона. В ее состав вошли лейтенанты И.А. Задонский и А.В. Никитин, а также мичман В.А. фон Шварц и прапорщик В.С. Бабийчук. Рассмотрев документы английского парохода, офицеры обратили внимание на то, что сначала он восемь суток загружался в Лондоне, а затем еще семь — в Антверпене, после чего вновь вернулся в Лондон, где произошла замена части команды — свидетелей погрузки в Антверпене. Комиссия резонно предположила, что контрабандный груз был получен в Антверпене и что он составляет 50% от общего количества. Перед тем как сделать окончательные выводы, комиссия единодушно решила провести осмотр парохода и опрос команды, что и поручили лейтенанту И.А. Задонскому.

По прибытии на «Malacca» русский офицер объявил капитану решение судовой комиссии и предложил открыть для осмотра трюмы. Тот выразил свой протест подобным действиям, а в письме на имя командира «Петербурга» свой отказ открыть трюмы мотивировал непризнанием за российским крейсером права остановки и осмотра судна. Капитан «Malacca», ссылаясь на то, что пароход был остановлен в территориальных водах нейтрального государства (что не соответствовало действительности), угрожал возможными осложнениями, вплоть до разрыва дипломатических отношений Великобритании с Россией. В ответ И.Г. Скальский направил прапорщика В.С. Бабийчука, который объявил капитану, что пароход будет арестован и направлен в призовой суд в Либаву. После такого поворота дела капитан незамедлительно прислал новое письмо. Теперь он не возражал против осмотра, но, отмечая, что весь груз, адресованный в Японию, находится внизу, предупреждал о возможности опрокидывания судна при перегрузке содержимого трюмов на палубу и предлагал отвести «Malacca» на якорную стоянку в какую-либо бухту или даже в Аден, где и осуществить всю операцию по осмотру груза. Заподозрив подвох, командир «Петербурга» решил арестовать пароход и отвести его как приз* в ближайший российский порт, где имелся призовой суд. [* Приз — захваченное в ходе морской войны неприятельское торговое судно и его груз, торговое судно нейтральной стороны, большую часть которого составляет военная контрабанда.]

Такие суды, учрежденные приказом по морскому ведомству от 9 марта 1904 года, имелись во всех крупных военных портах России, в том числе в Либаве (Порт Императора Александра III) и Севастополе. Решено было направить «Malacca» в Либаву, так как Севастополь не подходил из-за возможных разногласий с Турцией при прохождении судна под российским военно-морским флагом черноморскими проливами.

Командовать «Malacca» был назначен, «ввиду самостоятельного положительного характера», мичман В.А. фон Шварц, призовая команда состояла из 4 офицеров и 35 нижних чинов. Поднявшись на борт парохода, В.А. фон Шварц объявил капитану решение командира крейсера, после чего приступил к спуску английского коммерческого флага и подъему российского. Следует отметить тот факт, что английский флаг оказался прибит гвоздями. Решение командира крейсера и действия призовой команды вызвали протест со стороны капитана «Malacca», который возмущался, оскорблял офицеров, называя все происходящее морским разбоем и призывая в свидетели пассажиров (на пароходе, кроме капитана, находились 3 помощника, 88 человек команды и 10 пассажиров).

В сопровождении «Петербурга» «Malacca» направилась к острову Джебель-эт-Таир, где планировалась встреча со вспомогательным крейсером «Смоленск». 1 июля на нее перевезли вещи призовой команды, а командир В.А. фон Шварц получил от капитана 2 ранга И.Г. Скальского инструкции, касавшиеся его действий во время следования в Либаву (по проведению осмотра судна и опроса команды), а также необходимую для оплаты показаний членов команды сумму денег. В 22 ч 40 мин «Malacca» отправилась по назначению.

Продолжая крейсировать в Красном море до 15 июля, «Петербург» и «Смоленск» арестовали еще три парохода с грузом военной контрабанды. Помимо этого, 2 июля «Смоленском» был остановлен германский пароход «Prinz Heinrich» и отправлен после осмотра по назначению, но с выемкой всей адресованной в Японию почты. При ее осмотре были арестованы две посылки и два пакета, где, помимо переписки, содержались грузовые документы пароходов «Scandia» и «Pakling». Остальную корреспонденцию вновь опечатали и 4 июля сдали под расписку капитану английского парохода «Persia».

При остановке пароходов не обходилось без происшествий. Так, при задержании «Смоленском» германского парохода «Scandia» после сигнала «Стоп машина» пришлось произвести еще два холостых выстрела. Капитан объяснял свои действия тем, что он, якобы, не разобрал сигнала с крейсера. Затем он всячески старался скрыть характер перевозимого им груза и сознался лишь после предъявления ему документов, арестованных ранее на почтовом пароходе. Английский пароход «Ardova», обнаруженный 4 июля, даже попытался скрыться. Лейтенант Э.А. фон Берендс, офицер вспомогательного крейсера «Смоленск», вспоминал: «...захватили "Ardova". Этот кэптэн молодчина, после двух холостых выстрелов он еще прибавил ходу и застопорил его только после третьего боевого...».

Обстоятельства сложились так, что именно арест «Malacca» явился толчком к дальнейшему развитию событий; в конечном итоге, было принято решение прекратить операции вспомогательных крейсеров в Красном море и направить их в Либаву.
Сообщение об аресте «Malacca» в Петербурге получили 3 июля. Сначала его встретили с радостью, хотя одновременно в ГМШ стали поступать сведения из Министерства иностранных дел (МИД) о возрастающей активности британской прессы, негодовавшей по поводу деятельности в Красном море русских крейсеров.

7 июля последовала нота посла Великобритании в Санкт-Петербурге, где, помимо всего прочего, указывалось на незаконность действий «Петербурга» против «Malacca», якобы, не имевшей на борту контрабандного груза. Необоснованность британского заявления была очевидной.

Сведения о «Malacca» и о ее грузе стали поступать в ГМШ еще в июне. Так, 7 числа от военного агента (атташе) в Брюсселе и Гааге полковника Кузьмина-Караваева были получены данные о выходе парохода из Антверпена в Японию с указанием характера принятого на борт груза. Аналогичные сообщения поступили от консулов 22 июня с Мальты и 28 — из Александрии. Вся эта информация была затем передана в Суэц П.И. Пташинскому для последующей передачи на крейсеры, хотя он из-за путаницы в шифрах так и не сумел проинформировать русских моряков, и они разобрались с грузом парохода «Malacca» самостоятельно.

Во время следования от места ареста до Суэца капитан «Malacca» случайно проговорился о военном характере груза, а В.С.Бабийчук и В.А. фон Шварц в ходе опроса команды установили, что на судне имеется до 40 т взрывчатых веществ и около 1800 т различных военных грузов.

Таким образом, ГМШ располагал обоснованными данными о наличии на борту «Malacca» военной контрабанды, адресованной в Японию, включая взрывчатые вещества*. [* Согласно «Положению о морских призах», Высочайше утвержденному 27 марта 1895 года (раздел 1, § II), «Торговые суда нейтральной национальности подлежат конфискации в следующих случаях: 1. Суда эти застигнуты при провозе неприятелю или в неприятельские порты:

а) огнестрельного оружия, принадлежностей, а равно и предметов или принадлежностей для взрывов — независимо от их количества;

б) других предметов военной контрабанды — в количестве, превышающем по объему или весу половину всего веса...»] Все факты были изложены в ответной ноте российского МИД британскому послу. Тем не менее активность английской прессы и дипломатов сделали свое дело. Из посольства Германии была также получена нота протеста, в которой указывалось на то, что германское правительство возмущено действиями вспомогательного крейсера

«Смоленск», считая осмотр почтового парохода «Prinz Heinrich» и арест почты, адресованной в Японию, незаконным. Нота Германии требовала возвращения арестованной почты и возмещения убытков.

Тогда же российский посол в Константинополе передал просьбу Оттоманского правительства, ссылавшегося на декларацию о нейтралитете, — впредь при прохождении судов Добровольного флота через Босфор скрывать факт наличия на борту груза артиллерии и боеприпасов и при опросе его не указывать. С виду, казалось бы, безобидная и даже парадоксальная просьба тем не менее вызвала серьезные опасения российских дипломатов. Так, по сообщению посла в Великобритании, вопрос о правомерности прохода российскими вспомогательными крейсерами зоны черноморских проливов поднимался в английском парламенте и имел отрицательные отзывы. В итоге, в российском МИД сделали вывод, что при дальнейшем развитии событий следует ожидать все больших осложнений с Великобританией, вплоть до разрыва дипломатических отношений. Причинами разрыва могли быть: непризнание Великобританией права за судами Добровольного флота на действия в качестве вспомогательных крейсеров и досмотр судов других государств, а также, как следствие, противозаконность прохода крейсеров «Петербург» и «Смоленск» черноморскими проливами.

В ответ на российскую ноту Великобритания отметила факт наличия на «Malacca» военного груза, указав, что 23 т взрывчатых веществ являются собственностью Британского правительства, но в то же время не признавала за российскими судами Добровольного флота права действовать в качестве вспомогательных крейсеров.

Российское правительство предприняло попытку решить вопрос отводом «Malacca» в ближайший порт, где имелись бы российское и британское консульства и где в присутствии официальных лиц было бы возможно произвести разгрузку парохода для установления факта наличия груза военной контрабанды. Но правительство Великобритании продолжало настаивать на немедленном освобождении всех арестованных судов, указывая, что если Россия будет продолжать их задерживать, то Соединенное королевство примет решительные меры.

10 июля в Санкт-Петербурге состоялось совещание по поводу захвата английского парохода «Malacca». До принятия решения арестованным пароходам было передано приказание оставаться в Суэце. Одиннадцать министров и представителей правительства, под председательством генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича, рассмотрели вопросы, связанные с проходом через проливы Босфор и Дарданеллы российских вспомогательных крейсеров и задержанием ими иностранных пароходов в Красном море.

Мнения разделились. Министр иностранных дел В.Н.Ламздорф предложил освободить арестованные пароходы. При этом, если приказ о прекращении крейсерских операций опоздает и аресты судов некоторое время будут продолжаться, их, с его точки зрения, не следует признавать.

Коснувшись вопроса прохода Черноморской проливной зоны вспомогательными крейсерами, В.Н.Ламздорф отметил необходимость решения вопроса о статусе Добровольного флота и заметил, что не стоило «коммерческие суда обращать на полпути в военные». В заключение он сообщил, что англичане не возражают против совместного осмотра «Malacca», однако если захваченные пароходы не будут освобождены, разрыв дипломатических отношений Великобритании с Россией неизбежен.

Такого же мнения придерживался и министр финансов В.Н.Коковцов, считавший, что вопрос об использовании судов Добровольного флота в качестве вспомогательных крейсеров должен решаться в мирное время; если же до начала боевых действий суда не были включены в списки военного флота, то в ходе боевых действий они должны решать не военные, а транспортные задачи.

Военно-морское начальство отстаивало правомерность своих действий. Генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович ссылался на аналогичный случай с пароходом Добровольного флота «Москва» во время боевых действий в Китае. «Москва», следуя на Дальний Восток в 1900 году, также прошла черноморскими проливами и подняла военно-морской флаг в Красном море, однако протеста со стороны англичан, тогда наших союзников, не последовало.

Алексей Александрович отметил также тот факт, что решительность Великобритании объясняется принадлежностью «Malacca» к обществу «Peninsular and Oriental Steam Navigation C°» — самой влиятельной компании, «акционерами которой состоят почти все влиятельные в Англии лица, не исключая короля».

Контр-адмирал великий князь Александр Михайлович обратил внимание на то, что фактом освобождения арестованных пароходов Россия только признает неправильность своих действий, а эти пароходы — с военной контрабандой — все равно будут отправлены по назначению в Японию. Профессор международного права подполковник И.А.Овчинников напомнил, что англичане вначале заявили об отсутствии на «Malacca» военного груза, а в конечном итоге свели все свои претензии к тому, что суда Добровольного флота не имели права прохода проливами. Военный юрист справедливо полагал, что при положительном для России решении вопроса о правомочности прохода черноморских проливов «Петербургом» и «Смоленском» вопрос об освобождении арестованных судов отпадет сам собой. Он убеждал присутствующих в том, что Англия прекрасно знала все права Добровольного флота, но искусно использовала свое умение действовать угрозами, и поэтому настойчиво требовал отстаивать мнение о правомерности действий крейсеров.

Позднее, уже после совещания, руководитель В.Н. Ламздорф пришел к выводу о необходимости продолжения крейсерских операций, но вне Красного моря. А тогда в ходе бурного обсуждения именно он убедил присутствовавших в неизбежности разрыва дипломатических отношений и начале боевых действий с Великобританией. В итоге 10 июля возобладала точка зрения о необходимости прекращения крейсерских операций и освобождения всех арестованных судов.

В тот же день великий князь Александр Михайлович отдал такой приказ, уведомив о нем агента в Суэце контр-адмирала П.И. Пташинского и министра иностранных дел В.Н. Ламздорфа. Последний, в свою очередь, официально сообщил об этом министру иностранных дел Великобритании.

11 июля «Смоленск» произвел последний арест — английского парохода «Formosa». Одновременно с информацией о деятельности вспомогательного крейсера в Санкт-Петербург поступило сообщение из Александрии о прибытии 9 июля с Мальты английской средиземноморской эскадры. Для поиска российских вспомогательных крейсеров и снятия с них арабов-лоцманов в Красное море направились три боевых корабля: английские броненосец и крейсер в сопровождении египетского крейсера. Вскоре туда же для обеспечения свободного прохода английских торговых судов послали еще один английский крейсер в сопровождении двух миноносцев.

О том, насколько серьезны были опасения участников совещания 10 июля, можно судить на примере передвижения «Malacca» с момента ареста до передачи ее обратно Великобритании. 6 июля пароход прибыл в Суэц, где при содействии вице-консула в течение часа получил разрешение на проход каналом. Однако по прибытии в Порт-Саид командиру приза В.А. фон Шварцу уже не дали ни угля, ни воды. Под давлением британского консула местные власти отказали в выдаче пароходу и санитарного патента. Администрация порта, ссылаясь на отсутствие инструкций относительно прав призовых судов при прохождении канала, обратилась к египетскому правительству.

Российский консул в Порт-Саиде Брони, прибыв на «Malacca», сообщил секретные сведения о направлении в этот порт английской эскадры, до прихода которой местные власти имеют распоряжение задержать пароход. Выйдя на связь с П.И. Пташинским, В.А. фон Шварц принял решение по истечении 24 ч пребывания в Порт-Саиде покинуть его. В случае запрета местных властей на выход в море командир приза намеревался затопить пароход. Пополнить запасы угля, воды и продовольствия «Malacca» должна была с парохода «Лазарев» Русского общества пароходства и торговли, что было оговорено заранее, во время встречи В.А. фон Шварца с капитаном парохода, когда на «Лазарев» передали грузовые документы приза для дальнейшей отправки в Санкт-Петербург.

Ночью, подкупив часового, русские моряки приобрели некоторое количество продовольствия и льда. Вечером 8 июля по истечении 24 ч стоянки в Порт-Саиде «Malacca» получила наконец санитарный патент и вышла в Алжир.

12 июля у Мальты пароход встретился с английским крейсером, который сопровождали два миноносца, но никаких враждебных действий с их стороны не последовало. 14 июля он прибыл в порт Алжир, где и состоялась передача парохода британскому консулу. Через три дня призовая команда «Malacca» отправилась на родину на германском пароходе.

Впоследствии выяснилось, что факт задержки «Malacca» в Порт-Саиде и отказ в обеспечении углем и водой со ссылкой на отсутствие документов и инструкций, регламентирующих прохождение призов Суэцким каналом, не имел под собой никаких оснований. Согласно Константинопольской конвенции 1888 года призовое судно при прохождении каналом пользовалось всеми правами военных судов воюющих государств. Просто слухом оказались и данные по отправке в Порт-Саид английской эскадры, а бездействие российского консула Бронна в этом порту объяснялось тем, что он являлся также германским консулом и агентом трех пароходных компаний.

Всего черноморским отрядом вспомогательных крейсеров было остановлено и досмотрено 19 судов, из которых четыре подверглись аресту, а с одного изъята почта, адресованная в Японию. Инцидентом с «Malacca» деятельность его завершилась. Тем не менее сведения об арестованных в Красном море английских и германских пароходах продолжали поступать в ГМШ и после их освобождения.

9 августа «Malacca» прибыла в Гонконг; оттуда отправилась в Сингапур, якобы для постановки в док, в связи с повреждениями в машинах, хотя, по мнению русского консула в Гонконге, это являлось лишь попыткой запутать следы. Часть содержимого ее трюмов была перегружена на английский пароход «Formosa». I сентября «Malacca» вышла в Шанхай для дальнейшего следования в Иокогаму, Кобе и Моджи. Груз составлял 50 тюков взрывчатых веществ, 300 т пушечных зарядов и 400 т различных военных принадлежностей. Пассажиров, за исключением двух японцев, пароход не принял, поэтому внедрить агентов на него не удалось.

11 октября российский консул в Шанхае Павлов, ссылаясь на французского журналиста, сообщил, что в в Усуне с парохода пере- грузили большое количество одеял и сукна для дальнейшей отправки в Дальний, к тому времени уже захваченный японцами. По данным консула, «Malacca» 9 сентября вышла в Иокогаму. Однако вместо этого порта пароход 13 сентября прибыл в Сасебо, где разгружался в течение суток. 14 сентября он вышел в Моджи, а в Иокогаму прибыл только через восемь дней и, ничего не выгружая, 30 сентября отправился в обратный путь через Шанхай. Здесь «Malacca» взяла груз шелка и пассажиров. Последние сведения о грузе этого парохода были получены 28 ноября 1904 года из Шанхая от командира канонерской лодки «Манджур» капитана 2 ранга Головизина. Ссылаясь на военного агента в Японии генерал-майора Огина, командир «Манджура» сообщил, что на броненосном крейсере «Ивате» установлены новые артиллерийские орудия, доставленные на пароходе «Malacca». Имелись сведения относительно передвижения и других пароходов. К примеру, «Formosa» в Сингапуре выгрузила 59 бочонков с порохом, 13000 ружей, 61 ящик с пушечными зарядами. Все это было погружено на пароход «Empress of India». Груз был осмотрен двумя японскими офицерами, сопровождавшими его до Японии.

Источник

@темы: занимательная История, КОРАБЛИ

---

Ju-52 «Железная Анни»

Юнкерс Ю 52/3м (нем. Junkers Ju.52/3m, «3m» в обозначении означает drei Motoren — трёхмоторный) — немецкий пассажирский и военно-транспортный самолёт. Производился фирмой Юнкерса с 1932 по 1945 год.
Самолёт получил неофициальные прозвища: «Tante Ju» — «Тетушка Ю» и «Железная Анни», во время гражданской войны в Испании — «Pava» («Индюшка»).

Ю 52 стал основным военно-транспортным самолётом Германии во Второй мировой войне. Широко применялся на всех фронтах и в тылу, производился всю войну. Принимал активное участие в крупнейшей немецкой воздушно-десантной операции — захвате острова Крит. Использовался для снабжения войск, в том числе и попавших в окружение, выстраивая «воздушные мосты» снабжения.

Для удовлетворения возросших военных и гражданских заказов в 1935г. появился новый вариант ju.52/3m-g3e с 725-сильными моторами ВМW-132А-3, улучшенным радиооборудованием и бомбосбрасывателями. Помимо завода в Дессау, к поставкам подключилась сборочная линия в Бернбурге, лицензию получили "Везер флюгцойгбау" и АТГ под Лейпцигом. К концу 1935г. Ju.52/3m-ge и gЗе были вооружены две трети эскадрилий пяти бомбардировочных групп люфтваффе, так называемые авиагруппы "Мерсебург", "Финстервальде", "Гота", "Фассберг" и "Гибельштадт". Hесмотря на появление улучшенного Do.23, эта пропорция не изменилась до конца года. К этому времени авиагруппы были переименованы в бомбардировочные. Их число возросло до 12, в которых 24 эскадрильи имели по 12 трехмоторных "Юнкерсов".

Переделка Ju.52/3m-g3e в бомбардировщик была относительно простой. Сверху была установлена открытая турель с одним пулеметом МG-15 с 1050 патронами. Для защиты от атак снизу имелась полуубираемая "корзина" со вторым МG-15 (750 патронов). "Корзина" убиралась и выпускалась вручную. Она крепилась к полуостекленной кабине - месту бомбардира, расположенной между бомбоотсеками - двумя передними и задним. Каждый бомбоотсек вмещал кассету DSAC/250 на 10 50кг бомб SС-50 или две 250кг бомбы SС-250. Максимальная бомбовая нагрузка, соотвественно, была до 1500кг. Запас топлива в 2475л обеспечивал тактический радиус действия в 500км при крейсерской скорости 245км/ч на высоте 1000м. Самолет можно было легко переоборудовать обратно в транспортный.

Окончательно жребий этого самолета, спроектированного только для мирных целей, определился во время гражданской войны в Испании. Уже через неделю после начала мятежа 20 Ju.52/3m-g3е были перегнаны из Дессау через Италию в Севилью. Они, якобы, состояли в "Компании Испано-Марроко де Трансноптес" (название организации, использовавшейся для снабжения мятежников).

Первой их задачей стала переброска войск из Африки в Севилью. Одновременно проходила подготовка испанского персонала. Всего между 20 июлем 1936г. и концом августа они перебросили из Африки в Испанию 7350 человек пехоты, артиллерийские орудия и пулеметы. Самолеты при этом совершили 461 полет, часто перегруженными. Еще 5455 человек было перевезено в 324 полетах в сентябре. В октябре, когда республиканский флот уже не представлял собой опасности для судов мятежников, перевезли еще 1157 человек в 83 полетах. Впоследствии Гитлер заметил: "Франко должен воздвигнуть памятник Ju.52. Этому самолету обязана победа революции в Испании". Как развивалась бы война в Испании, если бы там не оказались Ju.52, сейчас можно только предполагать, но именно их появление безусловно позволило Франциско Франко упрочить свое шаткое положение и начать движение к северу от Севильи.

Перевозки между Марокко и Испанией еще продолжались, а Ju.52/3m-g3e уже совершил свой боевой дебют в качестве бомбардировщика. Первой была сформирована эскадра "Б" из 9 самолетов в Таблада. Она состояла из трех эскадрилей под командой Жозе Родригеса Диаc де Лецеа. Первый боевой вылет этой эскадры, оказавшийся и боевым дебютом Ju.52/3m, состоялся 14 августа - эскадра "Б" бомбила аэродром Гетафе под Мадридом. Через два дна бомбили аэродром Куатро Виентос уже на границе Мадрида. 27 и 28 августа целью Ju.52/3m впервые стал Мадрид, что доставило немецкому посольству много неприятностей, так как Ju.52/3m из "Люфтганзы" продолжали выполнять туда пассажирские рейсы.

С ноября 1936г. к Ju.52/3m испанских фашистов присоединились самолеты из 88-ой бомбардировочной группы легиона "Кондор", первоначально имевшей три эскадрильи по 12 самолетов. Эскадрильи К/88 в основном были оснащены Ju.52/3m-g4е, которые отличались только оборудованием и хвостовым колесом вместо костыля. Хотя Ju.52/3m-g4е широко использовались легионом "Кондор", штаб люфтваффе решил, что война в Испании является удобным случаем проверить новейшие боевые самолеты. В феврале 1937г. Ju.52/Зm из 3.К/88 были заменены на Hе.111b-1. Вскоре и 2.К/88 была перевооружена на Do.17e-1, а большинство Ju.52 было передано испанцам.

Одна из эскадрилий эскадры "Б", известная как "Лас трес Мариас", послужила ядром для формирования новой эскадры 4-Е-22, но возрастающие силы республиканской истребительной авиации заставили все чаще использовать "Юнкерсы" ночами. В конце 1937г. все Ju.52/Зm были сведены в две "групос" ночных бомбардировщиков - 1-G-22 и 2-G-22. Последний их боевой вылет состоялся 26 марта 1939г. во время налета на Бельмец. В следующем месяце все оставшиеся самолеты этого типа были собраны в Леоне, всего 23 из 55, поставленных фалангистам непосредственно или через легион "Кондор". Hа испанской службе Ju.52/3m налетали 13000 часов, сбросили в 5400 боевых вылетах 6397т бомб.

"Юнкерс" заслужил репутацию прочного самолета, способного выдерживать тяжелые боевые повреждения. Известен случай, когда 16 февраля 1937г. Ju.52/Зm выдержал 24 атаки республиканских И-15 прежде чем был сбит. В шутку говорили, что название самолета означает: "Юнкерс с 52-мя моторами". Ju.52/Зm-g4е переделывались в транспортные или передавались в летные школы. Успешный опыт перевозок в Испании и демонстрация советских воздушно-десантных войск привели к решению сохранить хотя бы одну группу с Ju.52/Зm в качестве транспортной. В результате IV/КG.152 "Гинденбург" в Фюрстенвальде оказалась единственной, не перевооруженной на новые самолеты после 1937-38гг.

IV группа была выведена из состава KG.152 и поступила под непосредственное командование полковника Ульриха Грауерта - 2-е Главное командование ВВС в Берлине. С самого начала группа должна была использоваться для десантирования солдат из 7-й воздушно-десантной дивизии, сформированной осенью 1937г. В октябре того же года эта часть и вся подготовка воздушно-десантных войск перешли в состав 11-й инспекции ВВС (парашютно-десантных и авиатранспортных частей), хотя она все еще подчинялось 2-му главному командованию (переименованному в 1-ю авиадивизию). 1 апреля 1938г. IV/КG.152 была переименована в К.Gr.z.b.V.1 - боевая группа специального назначения. Она насчитывала 39 Ju.52/Зm. Это обозначение было дано первой авиатранспортной группе люфтваффе не из соображения секретности, как предполагали потом, а чтобы у персонала группы не возникло чувства неполноценности, как у простой транспортной части (воздушно-десантные войска не имели тогда ни своих традиций, ни своей символики).

С этого момента транспортная авиация развивалась рука об руку с воздушно-десантными войсками, которые уже выросли из пеленок. 13 марта 1938г. во время аншлюса Австрии К.Gr.z.b.V.1 провела свою первую операцию - высадила батальон парашютистов на Грац-Талерхоф. Через несколько месяцев, 1 августа 1938г. на базе К.Gr.z.b.V.1 была создана и вторая группа - К.Gr.z.b.V.2, размещенная в Бранденбурге. Структура транспортной авиации была пересмотрена, группа теперь состояла из четырех эскадрилий по 12 самолетов и штаба из 5 машин. Летом 1939г. были созданы еще две транспортные группы, которые с двумя предыдущими составили эскадру КG.z.b.V.1.

В конце августа 1939г. из персонала авиагрупп сформировали штаб второй транспортной эскадры КG.z.b.V.2 вместе со специальной группой для перевозки тяжелой техники К.Gr.z.b.V.9. Еще одна эскадра - КG.z.b.V.172 - была сформирована в составе двух групп на базе 59 Ju.52/Зm, забранных из "Люфтганзы" вместе с персоналом.

С начала производства Ju.52/Зm с 1932 по 1939г. головная компания и другие производители поставили не менее 1600 самолетов в боевом и гражданском вариантах. Значительная часть гражданских Ju.52 ушла зарубежным покупателям, а военный вариант, за исключением испанских фашистов, мало кто приобретал. ВВС Австрии заказали в 1936г. четыре Ju.52/Зm-gЗе. Они составили ядро бомбардировочной эскадрильи 1/В в Цельтвеге. С аншлюсом эскадрилья вошла в состав люфтваффе. Португальцы также в 1937г. заказали трехмоторные "Юнкерсы". 10 машин в следующем году были поставлены в "групо" ночных бомбардировщиков. В 1939г. три Ju.52/Зm-g4е заказали швейцарцы. Все остальные "Юнкерсы" ушли за рубеж в гражданском варианте. "Юнкерс-Дессау" и "Везер" прекратили выпуск Ju.52/Зm в конце 1938г. Зато расширенное производство на заводе "Юнкерса" в Бернбурге и на АТГ позволило увеличить в 1939г. выпуск транспортного варианта до 593 штук - 11-12 самолетов в неделю. Hесмотря на увеличение выпуска, на 1 сентября 1939г люфтваффе числили только 552 Ju.52/Зm, включая 59, забранных из "Люфтганзы".

Одновременно со сборочных линий в Бернбурге и Лейпциге стала сходить более универсальная модель Ju.52/3m-g5е. Hесколько гражданских Ju.52/3m были оборудованы поплавковым шасси либо лыжным. Ju.52/3m-g5е получил двигатели ВМW-132Т-2 мощностью 830л.с, выхлопные газы которых использовались в антиобледенительной системе. Самолет мог использоваться с колес, поплавков и лыж. Он был оснащен новым радиооборудованием. Была предусмотрена установка по одному МG-15 в каждом борту в задней части кабины. Вместе с верхним пулеметом они составили оборонительное вооружение самолета, нижняя "корзина" была снята. С поплавками "Юнкерса" водоизмещением 9.5т было поставлено только несколько Ju.52/3m-g5е. Позже их сменили на поплавки "Хейнкеля" водоизмещением 11т. Максимальный взлетный вес g5е и g5е(Sее) был, соответственно, 10500 и 11000кг. Параллельно выпускался Ju.52/3m-g6е с упрощенным радиооборудованием и предназначенный для использования только с колесного шасси, правда, потом несколько из них все же оснастили поплавками "Хейнкеля".

1 сентября 1939г. четыре группы КG.z.b.V.1 были переброшены в Силезию, где они вместе с десантниками ожидали возможного приказа на высадку к востоку от Познани. Эта операция так и не состоялась, и действия Ju.52/3m ограничились поддержкой частей вермахта и сил люфтваффе на передовых аэродромах. К концу польской кампании девять транспортных групп поступили в 7-ю авиадивизию в Гиршберге. Три из них были наскоро набраны из персонала и самолетов летных школ. За время польской кампании были потеряны только 12 Ju.52/3m, зато 44 были потеряны в течение сентября в авариях. С успешным завершением польской кампании все вновь созданные транспортные группы были расформированы, их персонал вновь направлен в учебные части, а I и II/КG.z.b.V.172 в школы "слепых" полетов в Радоме и Везендорфе. Hо эти части сохранили свою организацию на случай возникновения в них необходимости.

Хотя запланированная десантная операция в Польше так и не состоялась, важность снабжения с воздуха не вызывала сомнений. В начале 1940г. для таких заданий была сформирована специальная часть. Хотя до полного состава была доведена только одна транспортная эскадра КG.z.b.V.1, с началом планирования операции "Везерюбунг" силы транспортной авиации резко увеличились. Hачалось формирование КG.z.b.V.2 из I и II групп КG.z.b.V.172 и вновь образованных К.Gr.z.b.V.11 и 12. В марте 1940г. на базе учебных частей были сформированы еще 10 групп - К.Gr.z.b.V.101-104 и 106-107 с Ju.52/3m, КG.z.b.V.105 смешанного состава (с G.38, Ju.89, Ju.90 и Fw.200b), I, II и III/КG.z.b.V.108 See имели 22 Hе.59, два ВV.138a-1, два Hа.139a, два Do.24 и несколько Ju.52/Зm-g5e (Sее).

Сухопутные транспортные самолеты под командованием "Люфттранспортшеф (ланд)" и морские под командованием "Люфттранспортшеф (зее)" 9 апреля 1940г. начали самую крупную десантную операцию в истории воздушных войн - "Везерюбунг" (Учение на Везере). В первой волне были задействованы 10 авиатранспортных групп и четыре эскадрильи. Они несли батальон и две роты парашютистов, один посадочно-десантный батальон и три батальона пехоты. Дополнительно самолеты несли шесть рот персонала аэродромного обслуживания, штаб авиационных сил, штаб пехотного полка и более 168т горючего. Hа начало "Везерюбунг" имелось 571 Ju.52/3m. В течение 8-10 дней они были возвращены в Германию, но К.Gr.z.b.V.107 и 108 оставались в Hорвегии до завершения боев у Hарвика, после чего последняя группа была расформирована, а самолеты и персонал пошли на доукомплектование остальных частей.

После возвращения из Hорвегии КG.z.b.V.1 и 2 были быстро доукомплектованы и подготовлены к боям на Западе. К.Gr.z.b.V.103 была расформирована, а самолеты К.Gr.z.b.V.102 были направлены в летные школы. За норвежскую кампанию группы с Ju.52/Зm совершили 3018 вылетов, перевезя 29280 человек, 1177т горючего, 2376т грузов. 10 мая 1940г. эти силы приняли участие во второй по значимости десантной операции при вторжении в страны Бенилюкса. Для этого было собрано 430 Ju.52/3m из четырех групп КG.z.b.V.1, I и II/КG.z.b.V.172 (действовали как I и II/КG.z.b.V.2), К.Gr.z.b.V.11 и 12 (действовали как III и IV/КG.z.b.V.2), К.Gr.z.b.V.101, 104 и 106. Хотя большинство десантных сил в первой волне достигли полного успеха, включая и захват мостов под Маасом у Дордрехта, десантники встретили жесткое сопротивление голландцев, а потери в транспортных частях составили 40%. Правда, из 162 разбитых Ju.52/Зm 53 были отремонтированы, а 47 разобраны на запчасти.

Перед окончанием боев на Западе КG.z.b.V.1, входившая в состав 2-го и З-го воздушных флотов вместе с К.Gr.z.b.V.101, 11 и 12 понесли особенно тяжелые потери и были расформированы. Остатки групп были направлены в летные школы. Потери в самолетах с апреля по конец июня 1940г. составили 242 единицы, в основном Ju.52/3m, но темпы производства вполне могли их покрыть - был выпущен 401 самолет.

Кроме транспортных и учебных задач Ju.52/Зm использовались и в качестве минных тральщиков. В течение двух лет на базе Ju.52 (включая g4е, g5е, g6е, g7е и g8е) было сформировано шесть эскадрилий "искателей мин" (для их обозначения использовались буквы МS). Большинство Ju.52/3m (MS) было оснащено большим дюралевым кольцом на подкосах под крылом и фюзеляжем. Обмотка в кольце питалась от вспомогательного мотора, обеспечивающего ток в 300 ампер. Другие Ju.52/3m (MS) были оснащены контейнерами КК-Gerat с 30 небольшими зарядами для траления акустических мин. Большинство эскадрилий тральщиков имело поровну тех и других.

Обычно три Ju.52/3m с магнитными обмотками летели строем "клин". За ними летели Ju.52/3m с подрывными зарядами с эшелоном 200м. Скорость полета была обычно 200км/ч. Высота зависела от глубины моря. Оптимальная дистанция до мины была 40м, так что, если глубина была 30м, то самолеты летели на высоте 10м. Первые Ju.52/301 (MS) сохранили оборонительное вооружение из одного верхнего и двух пулеметов МG-15 в боковых установках. Hо по мере роста потерь от истребителей противника на самолет ставилась башня с пушкой МG-151/20, а боковые МG-15 были заменены на МG-131.

В 1941г. в серию пошел Ju.52/Зm-g7е с увеличенным грузовым люком в борту и автопилотом, а в остальном он был схож с g5е. Внешне они отличались большими обтекателями на крыле за двигателями, а некоторые машины - дополнительной стрелковой установкой на кабине, называемой "чепец кондора". Позже эта установка стала стандартной.

Ju.52/3m-g8е получил такой же большой грузовой люк, что и g7е, плюс дополнительный люк в полу кабины. Двигатели первоначально были ВМW-132Т, но потом ставились улучшенные ВМW-132Z. Во время производства Ju.52/3m-g8е вместо верхнего пулемета МG-15 был установлен МG-131. Для перевооружения Ju.52/Зm при решении различных задач использовались семь стандартных "наборов переоборудования", устанавливаемых непосредственно в частях. Использование такого "набора" обозначалось дополнительной литерой. Так Ju.52/Зm-g8е(Е) - "контейнерный самолет" был оборудован для загрузки, крепления и выгрузки контейнеров. Другими наборами были: F - десантный самолет, H - учетный самолет, N - грузовой самолет, R - связной самолет, S - санитарный самолет, St - самолет для перевозки технического персонала.

В конце ноября 1940г. полковник фон Габленц - глава транспортной авиации получил приказ направить транспортные группы в Италию. Они понадобились итальянцам для обеспечения своих войск в Албании. Соответственно, 8-9 декабря 1940г. 53 Ju.52/3m из III/KG.z.b.V.1 перелетели из Везендорфа в Фоджиа на востоке Италии. За 50 дней они совершили 4028 полетов в Тирану, перевезя 30000 человек, 4700т грузов и эвакуировав 8346 раненых. За все это время не был потерян ни один самолет.

6 апреля началась балканская кампания, имевшая цель поддержать итальянские войска, а также в ответ на высадку англичан на Крите. Главной десантной операцией кампании стала высадка у Коринфского канала 26 апреля. Перед этим в январе были сформированы еще три группы Ju.52/3m - К.Gr.z.b.V.40, 50 и 60 специально для проведения операций над Балканами. Они вместе со всеми остальными транспортными авиагруппы были собраны в XI воздушный корпус. Из соображения секретности части, нацеленные на Коринфский канал, были собраны в Пловдиве, в Болгарии. Это были I и II/КG.z.b.V.1, КG.z.b.V.2, 1-я группа 1-й воздушно-десантной эскадры, К.Gr.z.b.V.60 и 102, плюс одна эскадрилья буксировщиков Ju.52/Зm и планеров DFS.230. 270 Ju.52/3m перелетели из Пловдива в Лариссу, в Греции, для заправки и посадки десантников. Все Ju.52/Зm после посадки тут же рулили к центральной заправочной станции, где их дозаправляли насосами из бочек. Hесмотря на большое число самолетов, заправлявшихся столь примитивным образом, операция прошла по плану и завершилась успехом.

Теперь настал черед самой рискованой операции воздушно-десантных сил во второй мировой войне - высадки на Крит. В балканской кампании было задействовано большинство транспортных групп, в результате чего самолеты и моторы требовали ремонта. 1 мая 1941г. транспортную авиацию начали перебрасывать на север в ремонтные центры Германии, Чехословакии, Австрии, все остальные работы были прекращены, только ремонтировали "Юнкерсы". Уже 15 мая 493 Ju.52/Зm, отремонтированные и многие с новыми моторами, вернулись в район Афин. Для проведения операции К.Gr.z.b.V.40, 105 и 106 были сведены в КG.z.b.V.1, а К.Gr.z.b.V.60, 101 и 102 вместе с I/КG.z.b.V.2 и I/LLG.1 (буксировщики DFS.230) были сведены в КG.z.b.V.2. В резерве были I/КG.z.b.V.172 и половина II группы этой же эскадры, четыре эскадрильи буксировщиков DFS.230 и штаб LLG.1 .

Hачало высадки на Крит было отодвинуто до 20 мая из-за проблем с доставкой топлива. Это была последняя крупная парашютно-десантная операция люфтваффе во 2-ой мировой войне. Hесмотря на полное превосходство в воздухе и высокую подготовку десантников, потери оказались чрезвычайно тяжелыми, в том числе 271 Ju.52/Зm - более половины всех транспортных самолетов. Hо, несмотря на эти потери, транспортная авиации не имела возможности для передышки. С завершением высадки на Крит LLG.1, К.Gr.z.b.V.40 и 60 были расформированы. Остальные готовились к вторжению в Советский Союз.

22 июня 1941г. авиатранспортная авиация была представлена на Востоке только IV/КG.z.b.V.1, К.Gr.z.b.V.50, 102 и 106. Их состав был далеко неполным. Огромные расстояния на Востоке снизили и без того небольшие возможности этих частей, требующих срочной реорганизации и пополнения. Ситуация еще больше осложнилась с началом английского наступления в Северной Африке в ноябре 1941г. В результате требовалось и перевооружение частей в районе Средиземноморья. В ноябре на базе Ju.52/Зm была сформирована новая группа К.Gr.z.b.V.300. Ее послали в Грецию в состав X воздушного корпуса. 6-10 декабря на базе летных школ и LLG.1 были созданы еще две группы - К.Gr.z.b.V.400 и 500. В середине декабря специально для Восточного фронта Гитлер приказал сформировать пять групп К.Gr.z.b.V.600, 700, 800, 900 и 999. Персонал для них набирался из штурманских школ в основном среди инструкторов и наиболее опытных курсантов.

В 1941г. потери впервые превысили производство - более 500 машин было потеряно, а поставлено только 451. Hеобходимость в транспортной авиации заставила расширить производство Ju.52/Зm за счет новых мощностей во Франции на фирме "Амио" в Коломбэ. Завод в Коломбэ выпускал фюзеляжи и центропланы, а консоли производились на SNCASO вместе с оперением и шасси. Окончательная сборка и испытание проходили на "Бреге" в Виллакублэ. Первый выпущенный в "группе "Амио" Ju.52/3m был принят люфтваффе в июне 1942г, а еще 40 до конца года. Вместе с производством в Бернбурге (292) и Лейпциге (172) это составило 504 самолета.

Многочисленные просьбы обслуживающего персонала улучшить оборонительные возможности самолета заставили в 1941г. переоборудовать на "Везере" 12 Ju.52/3m-g4е в "эскортные самолеты". Они использовались в II/КG.z.b.V.1 при полетах в Триполи и Бенгази. Эти машины сохранили турель с пулеметом МG-15, получили дополнительную башню с пушкой МG-151/20, два боковых МG-15 и один МG-15 во вновь установленной нижней корзине. Эти самолеты использовались вместе с обычными Ju.52/Зm, пересекавшими Средиземное море плотным строем в составе около 25 самолетов на малой высоте и без истребительного прикрытия.

В 1942г. вместо Ju.52/3m-g7е и g8е в серию пошел Ju.52/3m-g9е, который при том же планере и тех же двигателях получил систему буксировки планеров и усиленные стойки шасси для компенсации большего взлетного веса - 11500кг. Ju.52/Зm-g12е отличался двигателями ВМW-132L мощностью 800лc и был выпущен в небольшом числе. Hекоторые из них попали в "Люфтганзу".

В начале января 1942г. Красная Армия прорвала немецкий фронт к югу от Ильменского озера и окружила 100-тысячную группировку 11 армейского корпуса в районе Демянска. Все годные самолеты были собраны вплоть до Варшавы, а 15 января с Средиземного моря была переброшена К.Gr.z.b.V.500. Это еще больше осложнило положение Роммеля в Северной Африке как раз в момент, когда его войска достигли Эль-Аламейна. Oставшиеся там транспортные части (К.Gr.z.b.V.400, уже потерявшая 11 самолетов, и две эскадрильи III/КG.z.b.V.1) не могли справиться со снабжением Африканского корпуса. Hесмотря на переброску из Африки К.Gr.z.b.V.500, имеющейся транспортной авиации было все равно не достаточно для снабжения окруженных войск. 18 февраля 1942г. было приказано сформировать еще пять групп - К.Gr.z.b.V.4, 5, 6, 7 и 8. При этом К.Gr.z.b.V.5 получила Hе.111, а К.Gr.z.b.V.6 и 7 имели смешанный состав из Ju.86 и Ju.52/3m. Во время действий воздушного моста на Демянск с 21 февраля по 18 мая одиннадцать авиатранспортных групп совершили 14445 вылетов, перевезли 24303т грузов, 3142т горючего и масла, 15445 человек и эвакуированы 22093 раненных. При этом было потеряно 265 самолетов, в основном Ju.52/3m.

Во время Демянской операции тяжелые потери заставили рассформировать К.Gr.z.b.V.6, 7 и 8, и хотя положение с поставками Ju.52/3m было критическим, осенью 1942г. сформировали еще три транспортных группы К.Gr.z.b.V.S-7, S-11 и S-13. В ноябре ситуация с воинскими перевозками резко осложнилась, под давлением 8-й английской армии Африканский корпус откатывался назад, а 8 ноября в Северной Африке состоялась высадка союзников. Это потребовало организовать воздушный мост на Тунис. Импровизированная операция снабжения дорого обошлась авиатранспортной авиации, но еще дороже обошлись попытки снабжения сталинградского котла. Между 24 ноября и 31 января 1943г. было потеряно не меньше 490 самолетов (включая 266 Ju.52/3m), задействованных на снабжении 6- и армии. Восстановить свои силы транспортной авиации больше не удалось.

Одним из уроков, полученных в Сталинграде, была вредность частой смены командования транспортной авиации. 15 мая 1943г. была введена унифицированная структура XIV воздушного корпуса, в который свели все авиатранспортные части. Hезадолго до формирования корпуса была введена более рациональная система обозначений. Было образовано пять авиатранспортных эскадр. ТG.1 и 3 имели по четыре группы, а ТG.2 и 4 - по три. Все они были оснащены Ju.52/3m. ТG.5 имел две группы с Ме.323. К этому времени Ju.52/3m получили две румынские эскадры - # 112 и 118.

Hесмотря на солидный возраст Ju.52/Зm, его производство возросло до 900 самолетов, из которых 321 был выпущен контролируемым "Амио" комплексом. В том же году была подготовлена сборка Ju.52/Зm в Венгрии в Будапеште. Венгерские самолеты собирались в основном из частей, поставляемых из Германии, с изготовлением ряда узлов. Первый собранный на Ju.52/Зm, сошел со сборочной линии в январе 1944г, но всего было закончено 26 самолетов. Четыре были поставлены люфтваффе, а остальные - в венгерские ВВС.

Последний серийный вариант Ju.52/3m-g14е был запущен в производство в конце осени 1943г. и выпускался до середины 1944г, когда производство было прекращено. Hа нем использовалась бронезащита пилота, вооружение состояло из пулемета МG-15 на подвижной установке на крыше кабины, двух МG-15 в боковых окнах и пулемета МG-131 на верхней открытой турели. За исключением самолетов, изготовленных в Венгрии, лютфваффе в течение 1944г. приняли с заводов Германии и Франции 376 Ju.52/Зm. Всего с начала 1939г. было выпущено 3225 самолетов.

Hесмотря на тяжелые потери, нагрузка на транспортную авиацию в 1943г. была очень большой. В конце года I и III/ТG.2, II и III/ТG.3 и I/ТG.4 использовались для снабжения Крыма. ТG.2 была переведена из Северной Африки. Между 26 марта и 10 апреля 1944г. четыре группы с Ju.52/Зm - I и IV/ТG.1, I/ТG.3 и I/ТG.4 использовались для снабжения 1-й танковой армии, окруженной у Каменец-Подольска. Hа 1 мая 1944г. в транспортной авиации все еще числилось 24 группы и пять отдельных эскадрилий, из которых 14 групп и три эскадрильи имели Ju.52/Зm, но недостаток топлива и персонала, начиная с лета резко ограничил их боеспособность.

1 октября 1944г. XIV воздушный корпус был расформирован, а оставшиеся части поступили в "воздушный флот". К началу 1945г. с Ju.52/Зm остались только семь групп (I и II/ТG.1, II и III/ТG.2 и I, II и III/ТG.3). В результате тяжелых потерь в последние три месяца боев (только на снабжении окруженного Бреслау было потеряно 165 Ju.52/3m и Hе.111) транспортная авиация сократилась наполовину и к концу боевых действий уже не представляла организованной силы.


В завершающий период войны и после капитуляции Германии большая их часть была уничтожена.

От меня: дама 35-36 лет, 175 см, ответственная, заботливая, добрая.
Мечта любого немца - соответствует принципу "трёх К". С другими
самолётами поддерживает дружественно-опекунские отношения.
А ещё имеет дружбу свысокими людьми из ОКХ и Рейсканцелярии

прим: персонаж не доработан до конца, если что добавляйте предложение в комментарии

Вопрос: ну, как?

1. нормально		20	(100%)
2. да никак...		0	(0%)
3. cвой вариант в коммент		0	(0%)
Всего:		20

@темы: personification, САМОЛЁТЫ

---

Олександр Савко: "Переяславская рада II. Навіки разом"

увеличение по тыку

@музыка: Имперский марш из STAR WARS

@темы: Творчество чужое

---

...а ты заменил "сезонку"?

В России Наполеона подвели летние подковы

по материалам Русской службы Английской ВВС

Среди множества задач, стоящих перед военными генералами, одной из самых трудных является перемещение крупных армейских соединений. Важность этого элемента военной стратегии и судьбоносные последствия, которые может повлечь недостаточная его проработка, подтверждаются на примере ряда исторических событий, таких как, к примеру, вторжение армии Наполеона Бонапарта в Россию 200 лет назад.

Недостаточно просто доставить войска из пункта А в пункт Б, важно чтобы они были накормлены и напоены по пути следования. Поэтому искусство передислокации армии, сложнейшее и очень важное для любого командующего, определяет победителя.
В 1812 году французская армия под командованием Наполеона сметала все на своем пути. Grande Armee, или Великая армия, в 400 тысяч солдат казалась непобедимой, а ее командующий не сомневался в скорой победе.
Тем не менее, по прошествии полугода огромное войско превратилось в разрозненные шайки оборванцев и дезертиров. Только один из двадцати солдат смог вернуться домой. Как это могло произойти?

продолжение заявления "британских учёных" (тм.)

Во время завоевания Европы Наполеон просто решал проблему снабжения своей армии, разрешая "самообеспечение" - будь то разграбление побежденных или покупка довольствия на завоеванных территориях.
Однако, зная, что подобные методы, скорее всего, не оправдают себя на российских просторах, Наполеон распорядился взять припасы с собой.
Для передвижения 26 батальонов была предпринята ошеломляющих масштабов операция по обеспечению. Восемь батальонов требовали по 600 легких и средних повозок. Каждый из оставшихся 18 батальонов нуждался в 252 повозках, запряженных четырьмя лошадьми, несущих 1,36 тонн груза. Весь обоз состоял из более, чем 9300 повозок.

Для транспортировки кавалерии и артиллерии потребовалось 250 тысяч лошадей, каждой из которых было необходимо девять килограммов корма ежедневно.

Роковая ошибка
Даже если бы Наполеон захватил Москву за два месяца силами половины своей 400-тысячной армии, ему все равно понадобилось бы более 16 тысяч тонн продовольствия, что в два раза больше того, что было в его обозе.
Довольствия у француского императора было ровно на 24 дня. Очевидно, что он рассчитывал на короткую и победоносную кампанию.
Русские предпочли не вступать в бой, а отступали, сжигая за собой поля с кормом для животных и уничтожая припасы для людей. Они вынуждали Наполеона идти лесами, болотами и бесконечными степями.
Grande Armee теряла пять тысяч человек ежедневно из-за дезертирства, болезней и самоубийств. Лошади гибли, с трудом преодолевая 50 километров в день, питаясь непригодным подножным кормом.

Русские дали только два сражения. Под Смоленском они были разбиты. Под Бородиным, недалеко от Москвы в кровавой бойне погибло 80 тысяч человек, 44 тысячи из них - солдаты русской армии.
Русская армия продолжала отступать. В середине сентября Наполеон вошел в сожженную Москву. От его многотысячной армии осталась лишь четверть.
Но отказ царя Александра подписать капитуляцию и трудности со снабжением, связанные с придуманной русскими "стратегией выжженной земли", не оставили Наполеону выбора. Он вынужден был возвращаться в Европу.

Но, как оказалось, его проблемы только начинались. Вступив на русскую землю в июле и рассчитывая на быстрое завершение кампании, французы подковали своих лошадей летними подковами.
Это и стало роковой ошибкой для армии, отправлявшейся воевать в страну с длинными и жестокими зимами.

Зимние подковы оснащены небольшими шипами, не позволяющими лошади скользить на снегу и льду.
Без них лошади не только не могут тянуть за собой тяжелую повозку, но и не могут тормозить во время спуска. Зимой 1812 года Наполеон дорого заплатил за этот промах.

Согласно известному британскому кузнецу Берни Тидмаршу, лошади в летних подковах, скорее всего, погибали, попадая под собственные повозки. Они не могли удерживаться на ногах во время спуска, и им было трудно подниматься в гору. Падая, они ломали кости или повреждали мышцы.

В результате голода, холода и атак русской кавалерии Великая армия развалилась.
Когда Наполеон бросил свою армию на произвол судьбы в Польше и вернулся в Париж 5 декабря 1812 года, армия насчитывала не более 10 тысяч человек. Это была катастрофа, от которой Наполеону не суждено было оправиться.
Его отступление из Москвы считается самым крупным провалом военной кампании во всей истории. Без необходимого количества лошадей возвращение армии домой за 2400 километров было невозможным.

Лошадь, джип, вертолет
Однако в случае, когда командующий принимает правильные решения по тыловому обеспечению, он может застать противника врасплох.
Возможно лучшим примером этому может служить эпизод из Франко-Прусской войны 1870-1871 года. Прусский командующий Гельмут фон Мольтке использовал эффективность германских железных дорог для концентрации своих сил и опережения французов.

Перехватив инициативу, он довел кампанию до полной победы, сыгравшей важную роль в объединении Германии.
Лошади были основным транспортным средством для перемещения солдат и запасов по пересеченной местности, пока во время Второй мировой войны в американской армии не появился джип.

Джипы были прочными, надежными и быстрыми.
Их можно было использовать практически для всего – тянуть прицепы, прокладывать кабель, транспортировать раненных и продовольствие. А со специальными колесами они могли передвигаться и по рельсам.
Каждый полк армии США располагал 145 джипами. С 1941 по 1945 годы их было произведено 640 тысяч (18% всех автомобилей). Вместе с большим количеством мощных грузовиков они сделали армию США чрезвычайно мобильной.

Во время вьетнамской войны джип был заменен вертолетом. Сейчас невозможно представить армейскую операцию без участия этой "рабочей лошадки".
Однако во время Фолклендской войны 1982 года, за отсутствием достаточного количества вертолетов, многим британским солдатам пришлось совершить пеший марш-бросок по пустынным холмам Восточных Фолклендов, чтобы принять бой на окраинах Порта-Стэнли.

@темы: в порядке Бреда, стырено с интернета

---

Их ответ нашему "Белому Тигру"?

Пишет  ЛюбительБелок: "Panzer88"

"Вторая мировая война. 1944 год. Выполняя задание у советской границы в деревне, сожженой эссесовцами, экипаж немецкого танка «Королевский тигр» (!!!) лицом к лицу встречается с потусторонним Злом. С персонажами русских легенд".

Снимают -англичане. Выход ожидается в 2013-м.

Злобная избушка ни курьих ножках специально созданная в подвалах "Аненербе"
специнститута НКВД успешно громити пачками немецкие "Тигры" и "Пантеры",

... а потом бесследно исчезает в клубах таинственного белого тумана!

@темы: мнение по поводу..., Творчество чужое, стырено с интернета

---

Секрет поддержания фигуры.

Пишет  Mahonsky:
Наш президент летает во главе косяка в белом халате и клюве.
Много думаю о здоровьи нации, причем не только своей.
Всем доброй ночи, питайтесь правильно и не забывайте пить поливитамин. Это улучшает цвет лица и мочи.

В ролях: сплошная Европа.
Ворнинг: все поужинали?
1.

Секрет французской стройности.

2.

Секрет арийского пресса.

3.

Секрет украинских форм.

4.

Секрет русской стати.

@темы: Творчество чужое, Axis Powers Hetalia

---

Украинское государство "Зеленый Клин"

В конце 1930-х годов группа авантюристов, обосновавшаяся на территории марионеточного государства Манчжоу-Го, с подачи японских властей пыталась реализовать идею превращения Приморья в независимое украинское государство

Время стирает все. Даже жесткий гриф "совершенно секретно" для него не преграда. Сегодня приоткрывается завеса над еще одной приморской тайной: согласно данным из архивов приморского УФСБ, в 1930-х годах на территории Маньчжурии, захваченной Японией, группа украинских националистов - немногочисленная, но весьма крикливая - планировала захватить часть Дальнего Востока. Захватить Приморье и превратить его в автономию - украинское государство под названием "Зеленый Клин". О том, что это был не бред воспаленного мозга, говорят документальные свидетельства - газеты, журналы и даже карты. Смешно смотреть на карту Приморья, испещренную знакомыми с детства названиями в украинской транскрипции: "Шмакiвка", "Спаськ", "Посiет", Шкотiво". Кажется, что это розыгрыш. Однако в 1936-1945 годах радикальные украинские националисты во главе с предводителем Юрием Роем действительно докладывали своим японским содержателям о том, что создание Зеленого Клина - вопрос практически уже решенный.

Юрий Рой - отец-основатель Зеленого Клина

Мечты сбываются...

У крестьян Российской империи (в состав которой входила и Малороссия, то бишь - Украина) издавна было поверье, что где-то на востоке, за Сибирью, есть привольная плодородная равнина среди гор, " зеленый клин ", где никто не живет, где нет свирепых царских приказных, где можно жить "вольной артелью". В поисках этого "зеленого клина " с XVII века тянулись в Сибирь беспрерывные потоки переселенцев, в том числе и украинцев.

Первые же документальные свидетельства нездоровой активности украинских националистов в Приморье датируются эпохой революции 1917 года. Поскольку предыдущие 20-30 лет, согласно указаниям властей, территория заселялась в основном выходцами с Украины, к этому времени едва ли не 80 процентов населения края были этническими украинцами. Естественно, в общей массе нашлись свои идеологи, вожди и организаторы. Идея создания "новой Америки", собственного независимого государства, полюбилась тогда многим.

В 1918 году в Хабаровске уже заседает Третий Всеукраинский съезд (тогда же во Владивостоке организовывается окружная Рада). 27 июля 1921 года украинская Громада (общество, в данном случае - руководство общества украинских националистов - Прим. авт.) обращается за помощью к японскому императору. Красная Армия тогда стояла на подступах к Приморью, а местные националисты не смогли собрать свои сечевые отряды: власть уходила из рук, и для спасения ситуации они предприняли попытку торга с японцами. В обмен на силы императорской армии, которая должна была выбить красные части из прилегающих к Приморью территорий, украинские националисты предлагали сдать в концессию Японии богатства края - лес, пушного зверя, рыбу, прииски и т.д.

Игра белыми фигурами

Те "бывшие" (и русские, и украинцы), кто волею судеб бежал через Приморье от советской власти, далеко скрываться не стали - большинство нашло убежище на территории Китая. Особенно много эмигрантов осело в Харбине. Русские харбинцы не потеряли себя, считая, что Советы - это ненадолго, они создавали художественные и литературные кружки, военные и полувоенные организации, открывали клубы, газеты и рестораны. За годы эмиграции (по крайней мере, до начала 1940-х годов), там не раз вынашивались планы возвращения хотя бы части исторической родины из-под власти советской - "власти российской".

Но объединению эмигрантов все время что-то мешало - внутренние распри, недостаток финансов, скандалы внутри тех или иных эмигрантских структур(об истинных причинах этих распрей - чуть позже). При этом харбинские белоэмигрантские организации не были самостоятельными - их руководство базировалось где-нибудь в Париже или Берлине, взаимоотношения между "центром" и "филиалами" зачастую было сильно затруднено - проверки, перепроверки, вербовка, перевербовка... Учитывая, что в игру с белыми вступали одновременно профашистские партии, японская военная миссия, германская, польская и советская разведки, можно представить, какой "шпионский винегрет" получался в Харбине. Именно на волне неустойчивых отношений "центра" и "филиала" и сработала советская контрразведка: поскольку Приморье находилось к Харбину ближе всего, местные чекисты очень быстро сумели внедриться в белоэмигрантские круги. Сегодня можно снять завесу тайны с некоторых имен - имен людей, которые в 1920-1930 годах вступили в смертельное противостояние с японской военной миссией, использовавшей для своих целей белую эмиграцию.

Петр Пакулов - коренной приморец, происходил из зажиточных крестьян, владел мельницей. Когда пришла советская власть, мельницу отняли. Пакулов поднял бунт, был арестован чекистами. Вместе с десятком таких же бунтарей бежал из тюрьмы в Маньчжурию. Состоял в военной группировке, разрабатывающей диверсионные операции против СССР. Никто из японской военной миссии так и не узнал никогда, что Пакулов - сотрудник советской разведки. По его донесениям диверсионные группы перехватывались, уничтожались, лишались возможности нанести урон стране. Больше десяти лет он морочил голову японской разведке, спасая сотни жизней.

Украинский пасьянс

Но вести оперативную игру приморским чекистам пришлось сразу по двум направлениям - разобщать белоэмигрантское движение и контролировать аппетиты харбинских украинских националистов. Агентурная сеть, созданная в середине 1920-х, и спустя десять лет работала без сбоев. И вот объектом ее пристального внимания становится Юрий Рой, выбранный в 1936 году главой так называемого Украинского Дома. На полученные от японцев деньги им издавался журнал "Далекий Схiд", героями публикаций которого становились то Коновалец, то Шептицкий, то и вовсе Гитлер.

(Статья Гитлера в журнале Юрия Роя "Далекий Схід" )

Журнальчик, конечно, был убогонький - призывы "изгнать москалей" на "рiднiй мовi" писались не очень-то грамотно. Точнее говоря, это был не украинский литературный язык, а диалект западной Украины, густо замешанный на заимствованиях из разговорного польского и русского. Например, в октябрьском номере журнала за 1938 год Гитлер говорит (на мовi, разумеется): "Я спочуваю долi Cловакiв, Полякiв, Мадярiв и Украiнцiв". Однако на правильном украинском следовало сказать не "спочуваю" (такого слова в нем просто нет), а "спiвчуваю" - в смысле, "сочувствую". Таких ошибок - добрый десяток в каждом из номеров. О чем это говорит? Только о том, что Юрий Рой со товарищи носителями родного украинского языка не являются. И действительно, в 1945 году, когда отряды СМЕРШ захватят переписку "борцов с москалями", выяснится, что она велась между соратниками по украинскому националистическому движению на "москальском".

Чем же привлекает к себе внимание Юрий Рой? Во-первых, необузданными амбициями. В его планах, например, создание Зеленого Клина - украинского государства на территории Приморья. Впрочем, границы "Зеленой Украины" двигаются дальше и дальше - вот уже "мапа" (карта) России почти полностью окрашена в зеленый цвет (см. фото). "Как же это сделать?" - спрашивают Роя его японские хозяева из военной миссии. "А очень просто, - отвечает Рой, - вот видите нашу молодежь? Мы изучаем с ними военное дело и готовимся к захвату власти в Приморье. У нас сегодня имеется в наличие 3000 семей, готовых заселить край!" Однако при всем при этом господин Рой с молчаливой надеждой глядит на японские штыки. А тем временем японцы, хоть и дают денег, но шпыняют - пора, мол, начать настоящую работу по борьбе с большевизмом.

Но какая-никакая работа все же идет. Например, в Украинском Доме собираются два раза в неделю гарнi хлопцi - горилка, танцы, драки (куда ж без них, традиция-то вековая). А в журнале "Далекий Схiд" выходят статья за статьей, доказывающие, что Украина и Россия - абсолютно разные государства. И народы, их заселяющие, тоже разные. Русские, дескать, ведут свои корени от вятичей, обитавших ранее в районе Эльбы. А когда германские племена их вытеснили, пришли вятичи на другую территорию и активно перемешались с финно-угорскими племенами, испортив чистоту крови. То ли дело украинцы - чистокровные европейцы. Даже Русь - и та Киевской была изначально. И все бы ничего, да только вот "настоящих буйных мало" - от силы не наберется и 50 человек, поддерживающих эти разговоры. Вот и приходится всем украинцам, обращающимся за материальной помощью в Украинский Дом в Харбине, произносить Рою клятву следующего содержания: "Обязуюсь перед Богом и людьми все силы отдавать на защиту Украины - суверенной, соборной и ни вид кого незалежной!" Да еще радуется ухо Роя, когда, например, секретарь Громады, бывший русский офицер, окончивший Киевское николаевское училище, кричит в сердцах: "Украйна была оккупирована еще до 1917 року! И с 1919 року вона опять оккупирована!" Не знает Рой, что с 1936 года его епархию тайно проверяют не только эмиссары Евгения Коновальца, главного на тот момент украинского националиста, но и чекисты, сообщающие в своих донесениях о том, что работа Роя ценности не представляет вообще. И что Зеленый Клин на Дальнем Востоке - авантюра.

Неизвестные герои

Дмитрий Федичкин - один из создателей агентурной сети

Сегодня целесообразно задать вопрос: представлял ли реальную опасность Юрий Рой? Как говорят сегодня сотрудники архивного отдела УФСБ Приморья, материализоваться в украинское государство или украинскую автономию, Зеленый Клин не мог по двум причинам. Первая - японцы, оторвав Приморье (если бы такое, не дай бог, произошло бы), не отдали бы его ни украинцам, ни корейцам, которым тоже обещали эти земли. Вторая причина - у Роя не было социальной базы: большинство украинцев оказалось эмигрантами по классовому признаку, а не по национальному. Что же касается приморских украинцев, так они и вовсе о планах Роя не знали. Так что пролезть в Приморье Рой мог только на штыках квантунской армии, которая после Хасана и Халхин-Гола не спешила нападать на СССР. Показателен и тот факт, что после 1945 года Рой, как и его соратники, хотя и оказались под судом, не были расстреляны, а получили по 10 лет лагерей. В 1937-м расстреливали и за меньшее. Можно, конечно, списать это на милость победителей, но скорее всего слишком смешно и жалко выглядели "зеленоклинщики"...

(Владимир Зарубин)

Имена всех участников этих событий долго не были известны широкому кругу общественности. Роя, естественно, никто не афишировал, как и тех, кто создавал советскую агентурную базу в Маньчжурии. Сегодня рассекречены только некоторые из них. Дмитрий Федичкин (1902-1991), один из создателей агентурную сети, закончил службу полковником госбезопасности. Около 20 лет он провел на нелегальной работе за границей, уже после войны работал в Италии, опять же нелегалом. Владимир Зарубин (1894-1972) был внедрен в монархическое белоэмигрантское общество "Вера, царь, народ", закончил службу генерал-майором. Благодаря таким людям, как Федичкин и Зарубин, отцы-основатели Зеленого Клина и прочие "носители национальных идей" (какого бы этнического окраса не были эти идеи), так и останутся для истории и потомков не борцами за свою "национальную идею", а политическими авантюристами...

По материалам novostivl.ru

@темы: занимательная История, про Ольгу Брагінську, НКВД на страже...

---

Ну, хоть никто не пострадал! Почти...

фандом: ТАНКИ
в ролях: Т-70 и трофейная StuG III

При освобождении Левобережной Украины по меньшей мере две батареи трофейных StuG III воевали в составе 3-й гвардейской танковой армии.
С их участием в боевых действиях связан курьезный эпизод. Под Прилуками недавно прибывшие на фронт молодые танкисты, увидев ехавшую по дороге трофейную самоходку StuG III, несмотря на большие красные звезды на бортах, приняли ее за немецкую и обстреляли с дистанции 300 м из своего легкого танка Т-70.
Однако поджечь машину не смогли, и в итоге были избиты самоходчиками и ехавшими на броне САУ пехотинцами.

Вопрос: ну, как вам?

1. да никак		1	(2.86%)
2. нормально		34	(97.14%)
3. а мне всё равно		0	(0%)
4. аФФтАр выпей Йаду!		0	(0%)
Всего:		35

@темы: ТАНКИ

---

@темы: клиПец, АНИМЕ и иже с ним...

---

немного обеденной няшности

Угадайте кто это?

ОТВЕТ

зы: Любая перестройка начинается с появления Раисы Максимовны

@темы: мнение по поводу..., стырено с интернета

---

минутка брендового юмора

Реклама и слоганы некоторых компаний для брендовых линий своих презервативов.

презервативы"Adidas" - невозможное возможно.

презервативы "Reebok" - будь в форме!

презервативы "Nescafe" - отличный вкус, отличное начало...

презервативы "Avon" - просто мне так удобно.

презервативы "Levis Antiform" - я просто хотел вам их показать...

презервативы "Siemens" - невероятные возможности на 13 сантиметрах...

ещё?

презервативы "Мегафон" - будущее зависит от тебя.

презервативы "Толстяк" - в компании с толстяком время летит незаметно.

презервативы "Росно" - всё правильно сделал.

презервативы "Компашки" - нам лучше быть вместе!

Презервативы "Orbit" - самая вкусная защита.

Презервативы "Мегафон" - Все входящие бесплатно.

Презервативы "Microsoft" - Слоган излишен.

Презервативы "Лада" - продолжай движение!

Презервативы "Волга" - ты меня удивляешь!

Презервативы "Макдональдс" - весело и вкусно!

Презервативы "Бомбастер" - взрослым не давать.

Презервативы Дирол Кидс - теперь ба-на-но-вый!

Презервативы "Дося" - зачем платить больше?

Презервативы "G. Jay" - одевай быстрей!

Презервативы "Галина Бланка" -буль-буль!

и, наконец без лозунга, просто - презервативы"Киндер-сюрприз"...

Презервативы "Солодов" - За качество отвечаю!

Презервативы "Nokia" - сonnecting people!

Презервативы "Пежо" - игры кончились.

Презервативы "Бленд-а-мед" - тройная защита для всей семьи!

Презервативы "Билайн" - С нами удобно.

Презервативы "МТС" - люди не только говорят..

Презервативы "Пикник" - замешан и завернут.

Презервативы "Раптор" - Проверено - насекомых нет!

Презервативы "Баунти" - Райское наслаждение.

Презервативы "M&M's" -Супер-упаковка, веселая тусовка!

Презервативы "Омса" - Омса знает все о твоих желаниях.

Презервативы "Макдональдс" - I'm loving it

Презервативы "Любимый сад" - Для своих любимых.

Презервативы "Я" - Где наслаждение,там Я!

Презервативы "Фруттис" - Нутти-с,отведайте фруттис!

Презервативы "Бон Пари" - А ты созрел для Бон Пари?

Презервативы "Индезит" - Прослужит долго.

Презервативы "Л'ореаль" - Ведь ты этого достойна!!!!!!!!!!!

Презервативы Максфактор - советуют профессионалы.

Презервативы Бочкарев - Любят в России, ценят в Германии.

Презервативы Коркунов - Удовольствие в подарок.

Презервативы Либеро - Зачем надевать что-то другое?

Презервативы Марс Макс - добавь удовольствия.

Презервативы Актимель - Хорошая привычка, ежедневная защита.

Презервативы Флагман - имеешь право.

Презервативы IRu - мы делаем настоящих друзей.

Презервативы Дюраселл - работают до 10 раз дольше.

Презервативы Жилетт - больше внутри, чем снаружи.

Презервативы Фрутелла - вместе веселей!

Презервативы Газпром - мечты сбываются.

Презервативы Чистая Линия - рекомендовано Российским обществом дерматологов.

Презервативы Mach3 - вы делаете одно движение, они - три.

Презервативы Mach3 Turbo -теперь вы можете не шевелиться

@настроение:

@темы: в порядке Бреда, стырено с интернета

---

Законы физики? В кино? Да нах...!

@темы: стырено с интернета

---

фандом: Axis Powers Hetalia
обоснуй: 25 сентября 1945 года полковник В.Г. Романюк совершил 25 сентября 1945 г. затяжной прыжок из стратосферы. Спортсмен покинул самолет на высоте 13 108,5 м, в свободном падении он пробыл 167 секунд и раскрыл парашют на высоте 1000 м.
Были перекрыты все существовавшие достижения как по высоте, так и по длительности падения с нераскрытым парашютом. Через два года Романюк установил новое достижение, прыгнув с высоты 13 400 м с немедленным раскрытием парашюта.
история крика России: тут

+ немного информации о нём

Вопрос: ну, как вам?

1. да так...		10	(22.73%)
2. да никак...		2	(4.55%)
3. а я и не знал(а) об таком		30	(68.18%)
4. аФФтар, как обычно, выпей Йаду!		2	(4.55%)
Всего:		44

@темы: в вихре времён, Axis Powers Hetalia

---

"Supermarine Spitfire" на Советско-германском фронте

Немецкий ас Гюнтер Ралль после войны вспоминал: "Я сбил мой первый "Спитфайр" в России. Это было под станицей Крымской. Когда я доложил, что сбил "Спитфайр", все были ошеломлены, но на следующий день мы увидели много их". Ралль не ошибся, - в боях над Кубанью советские ВВС действительно применили эти машины. Впервые со "Спитфайрами" советские специалисты по-настоящему познакомились ... в Германии. Весной 1941 года немцы показали нашей делегации трофейную машину и даже дали С.П.Супруну полетать на ней. Самолет произвел должное впечатление. Уже когда началась Великая Отечественная война, и между СССР и Великобританией стали устанавливаться союзнические отношения, в августе 1941 года "Спитфайр" был продемонстрирован (в числе прочей техники) на базе королевских ВВС в Даксфорде группе советских авиаторов. Это не было случайностью.

продолжение

Всего через два месяца, на переговорах в Москве этот истребитель был предложен к поставке в Советский Союз. Анализ стенограммы бесед министра авиапромышленности Великобритании лорда Бивербрука с И.В.Сталиным однозначно показывает, что не англичане отказались предоставлять "Спитфайр" советским ВВС, а Сталин отказался его взять. Британская сторона предложила из истребителей сначала только "Харрикейны", но затем согласилась выделить и некоторое количество "Спитфайров".
Выяснив, что общим для обоих самолетов является только двигатель, Сталин спросил - могут ли англичане закрыть весь объем поставок "Спитфайрами". Бивербрук ответил, что нет - эти машины нужны для пополнения и модернизации собственной авиации. Тогда решив, что одновременное освоение двух разных типов истребителей окажется "не по зубам" ВВС РККА, Сталин "дал задний ход" и одобрил поставку одних "Харрикейнов". Нарком авиапромышленности Шахурин попробовал отговорить вождя, но неудачно. В итоге первые "Спитфайры" появились у нас лишь в сентябре 1942-го года. Три серо-голубые машины типа PR IV перелетели под Мурманск. Они входили в сводную группу груп-кэптэна Хоппса, которая должна была участровать в проводке конвоя PQ-18 (операция "Оратор"). После ее завершения англичане отказались от обратной пе)зегонки "Спитфайров" и передали их ВВС Северного флота. Машины попали в одну из эскадрилий 118-го ОРАП.

Наши пилоты очень высоко оценили английский самолет: быстроходен, маневрен, очень прост и приятен в пилотировании. На высоте он легко уходит от всех немецких и советских истребителей. Скорость и высота заменяли ему огневые точки - единственным оружием летчика был автомат ППШ, лежавший за спинкой сиденья на случай вынужденной посадки. Длительная эксплуатация PR IV убедила в его надежности и стойкости к боевым повреждениям. Досаждала только нехватка запчастей. Нашим механикам приходилось проявлять чудеса изворотливости. Например, техник-лейтенант И.Маночкин приспособил к "Спитфайру" колеса от МиГ-3.

В конце августа 1943 году под Мурманск прибыло еще одно подразделение английских воздушных разведчиков с целью собрать информацию для подготовки операции "Брон" - диверсионного рейда сверхмалых подводных лодок против линкора "Тирпиц", стоявшего в Альтен-фьорде. Несколько разведывательных полетов англичан не принесли ожидаемых результатов.
Задание выполнил 12 сентября один из лучших разведчиков ВВС Северного флота капитан Л.Елькин, впоследствии Герой Советского Союза. Он пробрался к базе в густой облачности и на малой высоте сделал три захода, засняв все стоившее внимания. Пробыв в воздухе шесть часов, его "Спитфайр" благополучно приземлился. Летчики привозили ценную информацию о состоянии сил противника, дислокации его кораблей и самолетов. Так, капитан И.А.Платонов в марте 1945 года обнаружил в Бардуфоссе новый аэродром, который немцы успешно прятали с осени прошлого года.

Особой целью для "Спитфайров" оставался "Тирпиц". Этот мощный боевой корабль, поврежденный, но не уничтоженный, оставался постоянной угрозой движению союзных конвоев в наши северные порты. Летчики 118-го ОРАП участвовали практически во всех попытках добить линкор, осуществляя разведку и контролируя результаты полетов. Например, 1 апреля 1944 года. две "четверки" и один Пе-3 снимали Альтенфьорд перед ударом английской палубной авиации. Участвовали советские "Спитфайры" и в подготовке операции "Параван" - рейда английских тяжелых бомбардировщиков с аэродрома Ягодник под Архангельском. Из десятка PR IV к февралю 1945 года в строю находилось лишь две машины. В 1946 г. последнюю из них передали в музей Северного флота в Мурманске. Дальнейшая судьба ее неизвестна.
По типу PR IV в 1943 году в разведчик переделали один из полученных позднее "Спитфайров" VB. С него тоже сняли вооружение, увеличили запас горючего и поставили фотоаппарат. Самолет этот испытали в НИИ ВВС, где он получил самую высокую оценку."Спитфайры" - истребители попали в СССР значительно позднее, чем разведчики. Опробовав "Харрикейн" на фронте и уяснив степень отставания этой машины от самолетов противника, командование ВВС РККА начало все более активно добиваться получения "Спитфайров". Первые машины этого типа прибыли в нашу страну весной 1943 года. Черчилль сделал ответную любезность Сталину, согласившемуся отдать часть американских бомбардировщиков, выгруженных для нас в портах Персидского залива. Это, кстати сказать, был первый случай официальной передачи "Спитфайров" иностранному государству (если не считать одного самолета, подаренного в 1940 году французам).

10 января 1943 года судно "Сити оф Дерби" доставило в Басру 35 "Спитфайров" VB. Остальные поступили к концу марта. Часть машин разбили при транспортировке (только на "Сити оф Лилль" - пять) или передали в Иране английским и американским частям. Все эти самолеты уже использовались королевскими ВВС, но перед отправкой прошли капремонт на авиабазах Англии. Там подразделения обслуживания привели разношерстные машины разных серии к единому стандарту. Такая доработка иногда сужала боевые возможности истребителя. Так, с "пятерок" поздних выпусков снимались подвесные баки. Современные УКВ-радиостанции TRU33 менялись на более ранние TR9D (хотя по нашим меркам и последняя была очень неплохой). Всего советская сторона приняла 143 "Спитфайра" VB. Подготовка летчиков на новый для них истребитель осуществлялась в 25-м ЗАП на аэродроме Ад-жикабуль.
Первым среди боевых полков начал осваивать "Спитфайры" 57-й гв. ИАП под командованием подполковника А.Осипова (ранее он был вооружен истребитель И-16).Уже 28 апреля полк вступил в кровопролитные бои на Кубани в составе 4-й воздушной армии. Только за шесть дней, с 3 по 8 мая, летчики 57-го сбили 26 вражеских машин.Против советских гвардейцев на Кубани сражались отборные эскадры JG3 и JG52. В неравных боях погибли Н.Скворцов, С.Мироненко, Г.Кулагин, С.Азаров ... К середине июля боеспособность 57-го полка из-за значительных потерь упала. Его вывели из боев и перевооружили американскими Р-39.
В начале августа на фронте появился еще один полк на "Спитфайрах" - 821-й ИАП. Он воевал в составе 8-й воздушной армии в районе рек Молочная и Миус, базировался в Шахтах и Чапаевке. Эти машины применялись, в основном, для прикрытия войск у линии фронта, поскольку их моторы довольно часто выходили из строя. По этой причине на счету летчиков было немало вынужденных посадок. Немало немецких самолетов было сбито "Спитфайрами" на востоке... 9 августа младший лейтенант Лобачев в бою с двумя "мессершмиттами" израсходовал все боеприпасы. Возвращаясь на свой аэродром, он обнаружил FW-189. Ударом плоскости Лобачев отрубил "раме" хвост. Немецкий экипаж был взят в плен.

В сентябре 1943 года и этот полк сменил "Спитфайры" на другие машины, хотя боевые потери оказались сравнительно невелики. За весь 1943 год немцам удалось уничтожить всего 28 "Спитфайров" VB.
Летчики отмечали, что "пятерка" проста и удобна в пилотировании, доступна пилотам с квалификацией даже ниже средней. Мотор "Мерлин" 46 развивал мощность 1165 л.с. на высоте 5800 м, в то время как основной советский двигатель, устанавливавшийся на истребителях в 1941-42 годах, М-105ПА, "выжимал" 1050 л.с. на 4000 м. Имея примерно равный с нашим Як-1 полетный вес, "Спитфайр" VB обладал лучшими высотными характеристиками и большим потолком.По вооружению "Спитфайр" VB превосходил все советские истребители первой половины 1943 года. Две пушки и четыре пулемета давали вес секундного залпа 3,54 кг/сек. Лишь позднее его превзошел Як-9Т -3,78 кг/сек. Поскольку, в отличие от "Харрикейна", "Спитфайр" у нас использовался только как "чистый" истребитель, то ни бомбодержатели, ни пусковые балки PC на нем не устанавливались.
Отчего же столь короткой у нас оказалась боевая биография "Спитфайра"?

В качестве фронтового истребителя эта машина мало подходила для специфических условий советско-германского фронта. Шасси английского самолета не годилось для неровных травяных полевых аэродромов. Из-за малой ширины колеи при рулении самолет раскачивался, норовя зацепить крылом землю. Обладая малым противокапотажным углом, "Спитфайр", как и "Харрикейн", мог "клюнуть" носом. "Рулить по мягкому грунту без сопровождающего на хвосте запрещается", - гласила инструкция. На малых и средних высотах "Спитфайр" VB во многом уступал современным советским и немецким истребителям. К 1943 году "пятерка" уже порядком устарела. Кроме того, полученные Советским Союзом самолеты были не новыми, и не могли полностью раскрыть свои возможности. Выявился и ряд досадных недостатков. Ненадежно работала система аварийного сброса фонаря кабины. Маленький ломик, лежавший в нише дверцы, вовсе не являлся признаком того, что самолет прошел капитальный ремонт. Он был штатной принадлежностью любого "Спитфайра". Этим ломиком пилот должен был взломать фонарь, если тот не сбросится сам. Непривычным казалось широко разнесенное по крылу вооружение, пристрелянное на дистанции, не соответствовавшие принятым. Но, как уже говорилось, положительной чертой "Спитфайра" явились хорошие высотные данные, превосходившие возможности отечественных машин. Поэтому английским истребителям нашли применение в системе ПВО. В первую очередь такие самолеты направили под Москву.

С июля 1942 года немцы начали применять для дневной разведки столицы уже упоминавшиеся высотные Ju-86R. На высоте 12000-13000 м они были недосягаемы для зенитной артиллерии и имевшихся в Подмосковье истребителей. Пару "Спитфайров" из 16-го ИАП вместе с 13 другими истребителями разных типов 22 августа 1943 года подняли на перехват Ju-86R, полтора часа барражировавшего над Москвой. Не ожидая никакой опасности, немецкий летчик трижды пролетел над центром города. Подобная дерзость отмечалась уже в шестой раз. Только один "Спитфайр" пилота А.Семенова подобрался к немецкому самолету. Поднявшись на 11500 м - до предела возможностей машины, летчик обнаружил противника на 500 м выше и впереди себя. Семенов обстрелял немца с кабрирования, однако оружие замерзло и отказало после нескольких выстрелов. Не удалось атаковать "Юнкерс" и младшему лейтенанту Зернову из того же полка. 6 сентября он безрезультатно преследовал немецкий разведчик до полного израсходования запаса кислорода.

В качестве истребителя ПВО "Спитфайр" был неудобен тем, что не имел радионавигационного оборудования, что затрудняло использование в сложных метеоусловиях и ночью. В Ленинграде, где 2-й ИАК ПВО тоже получил "Спитфайры" VB, одну из "пятерок" оснастили отечественным радиополукомпасом РПК-10М. Это было скорее исключением. "Спитфайр" в Советском Союзе, в сущности, никаким существенным переделкам не подвергался.
Мелкие переделки конструкции были вынужденными. Например, замена каких-то узлов и агрегатов на отечественные из-за нехватки запчастей. Так, в 57-м гв. ИАП на "Спитфайр" ставили колеса от ЛаГГ-3.

В 821-м ИАП был случай замены английской радиостанции на нашу РСИ-4. 1 Небольшое количество "Спитфайров" VB попало в морскую авиацию. По одним источникам, их было 17, подругам - 19 штук. Почти все они поступили в ВВС Черноморского флота. Ими вооружили 3-ю эскадрилью 7-го ИАП, использовавшегося в системе ПВО баз флота на кавказском побережье. Существовал замысел использовать "Спитфайры" как катапультные истребители для защиты крупных боевых кораблей на манер английских "Си Харрикейнов" - "катафайтеров" или , скорее, итальянских Re 2000 "Катапультабиле". В 1944 года девять "пятерок" передали 24-й АЭ корабельной авиации на аэродроме Альма-Томак. Самолеты облегчили - сняли часть вооружения и оборудования, а также оснастили упорами для захватов катапультной тележки. В годы войны катапультные старты не осуществлялись, но в 1946 году один "Спитфайр" VB запускался с борта крейсера "Молотов". С февраля 1944 года в Советский Союз начали отправляться "Спитфайры" IX. Первые шесть "девяток" прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты. Поставки "Спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 июня 1945 года в Молотовск (Северодвинск) с 53 "девятками" на борту.

Всего в нашу страну ввезли 1185 "Спитфайров" IX, из них 1183 типа LF IX и два HF IX. Среди "девяток" весной 1945 г. прибыли и девять внешне неотличимых от них самолетов модификации LF XVI."Спитфайры" IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 года. Испытания показали, что "девятка" со своим мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все серийные отечественные истребители. Даже LF уверено набирал высоту 12500 м, a_HF поднимался на 13100 м, что было на 2450 м больше, чем у Як-9У и на 2350 м - чем у Ла-7. "Спитфайр" IX превосходил указанные самолеты и по скороподъемности, и по вооружению. Имевшееся на английском самолете оборудование также выделяло его в лучшую сторону. Но на малых и средних высотах "девятка" серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли она проигрывала истребителю Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование "Спитфайров" на фронте признали нецелесообразным. Большую часть их направили в полки ПВО.

С лета 1944 года LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гв. ИАП под Ленинградом, 16-й и 177-й ИАП в Подмосковье, 767-й ИАП под Мурманском и многие другие. К концу 1944 года в нашей системе ПВО уже имелось 297 "девяток". Сведений о боевом применении "Спитфайров" IX в СССР очень мало. Достоверно известно, что 8 марта 1945 года под Ленинградом летчики В.Рыбин и А.Федотов (из 11-го и 102-го гвардейского иап - (иап-истребительно авиационный полк)) на LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju-88S. Как уже говорилось, одним из недостатков самолета второй мировой войны "Спитфайра" как перехватчика являлось отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гвардейского ИАП ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной РЛС с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В.Мациевич и капитан Н.Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки им не представилось.

После войны "Спитфайры" еще несколько лет служили советской авиации - до 1947-48 годов (кое-где и до 1951 года), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеей, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыклись и научились компенсировать. Важную роль сыграла "девятка" в послевоенные годы как учебный высотный истребитель.
Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители. Для учебных целей несколько машин переделали в двухместные "Спитфайры" IX УТИ с закрытой кабиной. 25 сентября из кабины двухместного "Спитфайра" парашютист-испытатель В.Романюк совершил рекордный прыжок с высоты 13108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 167 секунд, а затем благополучно приземлился. "Спитфайр" в этом полете пилотировал А.Прошаков Таким образом, хотя боевые успехи "Спитфайра" на советско-германском фронте были весьма скромны, эта машина оставила заметный след в истории отечественной авиации.

Вопрос к Вальтер фон Бисмарк: Ну и с какого перепою "Спитфайр" "самый красивый самолёт WW-II" ?

Вопрос: ну, понравилось?

1. Нет		2	(5.26%)
2. а я и не знал(а) об таком		9	(23.68%)
3. Да		18	(47.37%)
4. аФФтАр выпей Йаду!		0	(0%)
5. МиГ-3 и ЛаГГ-3 жалко!		9	(23.68%)
Всего:		38

@темы: занимательная История, САМОЛЁТЫ