"Supermarine Spitfire" на Советско-германском фронте

[N.K.V.D.]

Немецкий ас Гюнтер Ралль после войны вспоминал: "Я сбил мой первый "Спитфайр" в России. Это было под станицей Крымской. Когда я доложил, что сбил "Спитфайр", все были ошеломлены, но на следующий день мы увидели много их". Ралль не ошибся, - в боях над Кубанью советские ВВС действительно применили эти машины. Впервые со "Спитфайрами" советские специалисты по-настоящему познакомились ... в Германии. Весной 1941 года немцы показали нашей делегации трофейную машину и даже дали С.П.Супруну полетать на ней. Самолет произвел должное впечатление. Уже когда началась Великая Отечественная война, и между СССР и Великобританией стали устанавливаться союзнические отношения, в августе 1941 года "Спитфайр" был продемонстрирован (в числе прочей техники) на базе королевских ВВС в Даксфорде группе советских авиаторов. Это не было случайностью.

продолжение

Всего через два месяца, на переговорах в Москве этот истребитель был предложен к поставке в Советский Союз. Анализ стенограммы бесед министра авиапромышленности Великобритании лорда Бивербрука с И.В.Сталиным однозначно показывает, что не англичане отказались предоставлять "Спитфайр" советским ВВС, а Сталин отказался его взять. Британская сторона предложила из истребителей сначала только "Харрикейны", но затем согласилась выделить и некоторое количество "Спитфайров".
Выяснив, что общим для обоих самолетов является только двигатель, Сталин спросил - могут ли англичане закрыть весь объем поставок "Спитфайрами". Бивербрук ответил, что нет - эти машины нужны для пополнения и модернизации собственной авиации. Тогда решив, что одновременное освоение двух разных типов истребителей окажется "не по зубам" ВВС РККА, Сталин "дал задний ход" и одобрил поставку одних "Харрикейнов". Нарком авиапромышленности Шахурин попробовал отговорить вождя, но неудачно. В итоге первые "Спитфайры" появились у нас лишь в сентябре 1942-го года. Три серо-голубые машины типа PR IV перелетели под Мурманск. Они входили в сводную группу груп-кэптэна Хоппса, которая должна была участровать в проводке конвоя PQ-18 (операция "Оратор"). После ее завершения англичане отказались от обратной пе)зегонки "Спитфайров" и передали их ВВС Северного флота. Машины попали в одну из эскадрилий 118-го ОРАП.

Наши пилоты очень высоко оценили английский самолет: быстроходен, маневрен, очень прост и приятен в пилотировании. На высоте он легко уходит от всех немецких и советских истребителей. Скорость и высота заменяли ему огневые точки - единственным оружием летчика был автомат ППШ, лежавший за спинкой сиденья на случай вынужденной посадки. Длительная эксплуатация PR IV убедила в его надежности и стойкости к боевым повреждениям. Досаждала только нехватка запчастей. Нашим механикам приходилось проявлять чудеса изворотливости. Например, техник-лейтенант И.Маночкин приспособил к "Спитфайру" колеса от МиГ-3.

В конце августа 1943 году под Мурманск прибыло еще одно подразделение английских воздушных разведчиков с целью собрать информацию для подготовки операции "Брон" - диверсионного рейда сверхмалых подводных лодок против линкора "Тирпиц", стоявшего в Альтен-фьорде. Несколько разведывательных полетов англичан не принесли ожидаемых результатов.
Задание выполнил 12 сентября один из лучших разведчиков ВВС Северного флота капитан Л.Елькин, впоследствии Герой Советского Союза. Он пробрался к базе в густой облачности и на малой высоте сделал три захода, засняв все стоившее внимания. Пробыв в воздухе шесть часов, его "Спитфайр" благополучно приземлился. Летчики привозили ценную информацию о состоянии сил противника, дислокации его кораблей и самолетов. Так, капитан И.А.Платонов в марте 1945 года обнаружил в Бардуфоссе новый аэродром, который немцы успешно прятали с осени прошлого года.

Особой целью для "Спитфайров" оставался "Тирпиц". Этот мощный боевой корабль, поврежденный, но не уничтоженный, оставался постоянной угрозой движению союзных конвоев в наши северные порты. Летчики 118-го ОРАП участвовали практически во всех попытках добить линкор, осуществляя разведку и контролируя результаты полетов. Например, 1 апреля 1944 года. две "четверки" и один Пе-3 снимали Альтенфьорд перед ударом английской палубной авиации. Участвовали советские "Спитфайры" и в подготовке операции "Параван" - рейда английских тяжелых бомбардировщиков с аэродрома Ягодник под Архангельском. Из десятка PR IV к февралю 1945 года в строю находилось лишь две машины. В 1946 г. последнюю из них передали в музей Северного флота в Мурманске. Дальнейшая судьба ее неизвестна.
По типу PR IV в 1943 году в разведчик переделали один из полученных позднее "Спитфайров" VB. С него тоже сняли вооружение, увеличили запас горючего и поставили фотоаппарат. Самолет этот испытали в НИИ ВВС, где он получил самую высокую оценку."Спитфайры" - истребители попали в СССР значительно позднее, чем разведчики. Опробовав "Харрикейн" на фронте и уяснив степень отставания этой машины от самолетов противника, командование ВВС РККА начало все более активно добиваться получения "Спитфайров". Первые машины этого типа прибыли в нашу страну весной 1943 года. Черчилль сделал ответную любезность Сталину, согласившемуся отдать часть американских бомбардировщиков, выгруженных для нас в портах Персидского залива. Это, кстати сказать, был первый случай официальной передачи "Спитфайров" иностранному государству (если не считать одного самолета, подаренного в 1940 году французам).

10 января 1943 года судно "Сити оф Дерби" доставило в Басру 35 "Спитфайров" VB. Остальные поступили к концу марта. Часть машин разбили при транспортировке (только на "Сити оф Лилль" - пять) или передали в Иране английским и американским частям. Все эти самолеты уже использовались королевскими ВВС, но перед отправкой прошли капремонт на авиабазах Англии. Там подразделения обслуживания привели разношерстные машины разных серии к единому стандарту. Такая доработка иногда сужала боевые возможности истребителя. Так, с "пятерок" поздних выпусков снимались подвесные баки. Современные УКВ-радиостанции TRU33 менялись на более ранние TR9D (хотя по нашим меркам и последняя была очень неплохой). Всего советская сторона приняла 143 "Спитфайра" VB. Подготовка летчиков на новый для них истребитель осуществлялась в 25-м ЗАП на аэродроме Ад-жикабуль.
Первым среди боевых полков начал осваивать "Спитфайры" 57-й гв. ИАП под командованием подполковника А.Осипова (ранее он был вооружен истребитель И-16).Уже 28 апреля полк вступил в кровопролитные бои на Кубани в составе 4-й воздушной армии. Только за шесть дней, с 3 по 8 мая, летчики 57-го сбили 26 вражеских машин.Против советских гвардейцев на Кубани сражались отборные эскадры JG3 и JG52. В неравных боях погибли Н.Скворцов, С.Мироненко, Г.Кулагин, С.Азаров ... К середине июля боеспособность 57-го полка из-за значительных потерь упала. Его вывели из боев и перевооружили американскими Р-39.
В начале августа на фронте появился еще один полк на "Спитфайрах" - 821-й ИАП. Он воевал в составе 8-й воздушной армии в районе рек Молочная и Миус, базировался в Шахтах и Чапаевке. Эти машины применялись, в основном, для прикрытия войск у линии фронта, поскольку их моторы довольно часто выходили из строя. По этой причине на счету летчиков было немало вынужденных посадок. Немало немецких самолетов было сбито "Спитфайрами" на востоке... 9 августа младший лейтенант Лобачев в бою с двумя "мессершмиттами" израсходовал все боеприпасы. Возвращаясь на свой аэродром, он обнаружил FW-189. Ударом плоскости Лобачев отрубил "раме" хвост. Немецкий экипаж был взят в плен.

В сентябре 1943 года и этот полк сменил "Спитфайры" на другие машины, хотя боевые потери оказались сравнительно невелики. За весь 1943 год немцам удалось уничтожить всего 28 "Спитфайров" VB.
Летчики отмечали, что "пятерка" проста и удобна в пилотировании, доступна пилотам с квалификацией даже ниже средней. Мотор "Мерлин" 46 развивал мощность 1165 л.с. на высоте 5800 м, в то время как основной советский двигатель, устанавливавшийся на истребителях в 1941-42 годах, М-105ПА, "выжимал" 1050 л.с. на 4000 м. Имея примерно равный с нашим Як-1 полетный вес, "Спитфайр" VB обладал лучшими высотными характеристиками и большим потолком.По вооружению "Спитфайр" VB превосходил все советские истребители первой половины 1943 года. Две пушки и четыре пулемета давали вес секундного залпа 3,54 кг/сек. Лишь позднее его превзошел Як-9Т -3,78 кг/сек. Поскольку, в отличие от "Харрикейна", "Спитфайр" у нас использовался только как "чистый" истребитель, то ни бомбодержатели, ни пусковые балки PC на нем не устанавливались.
Отчего же столь короткой у нас оказалась боевая биография "Спитфайра"?

В качестве фронтового истребителя эта машина мало подходила для специфических условий советско-германского фронта. Шасси английского самолета не годилось для неровных травяных полевых аэродромов. Из-за малой ширины колеи при рулении самолет раскачивался, норовя зацепить крылом землю. Обладая малым противокапотажным углом, "Спитфайр", как и "Харрикейн", мог "клюнуть" носом. "Рулить по мягкому грунту без сопровождающего на хвосте запрещается", - гласила инструкция. На малых и средних высотах "Спитфайр" VB во многом уступал современным советским и немецким истребителям. К 1943 году "пятерка" уже порядком устарела. Кроме того, полученные Советским Союзом самолеты были не новыми, и не могли полностью раскрыть свои возможности. Выявился и ряд досадных недостатков. Ненадежно работала система аварийного сброса фонаря кабины. Маленький ломик, лежавший в нише дверцы, вовсе не являлся признаком того, что самолет прошел капитальный ремонт. Он был штатной принадлежностью любого "Спитфайра". Этим ломиком пилот должен был взломать фонарь, если тот не сбросится сам. Непривычным казалось широко разнесенное по крылу вооружение, пристрелянное на дистанции, не соответствовавшие принятым. Но, как уже говорилось, положительной чертой "Спитфайра" явились хорошие высотные данные, превосходившие возможности отечественных машин. Поэтому английским истребителям нашли применение в системе ПВО. В первую очередь такие самолеты направили под Москву.

С июля 1942 года немцы начали применять для дневной разведки столицы уже упоминавшиеся высотные Ju-86R. На высоте 12000-13000 м они были недосягаемы для зенитной артиллерии и имевшихся в Подмосковье истребителей. Пару "Спитфайров" из 16-го ИАП вместе с 13 другими истребителями разных типов 22 августа 1943 года подняли на перехват Ju-86R, полтора часа барражировавшего над Москвой. Не ожидая никакой опасности, немецкий летчик трижды пролетел над центром города. Подобная дерзость отмечалась уже в шестой раз. Только один "Спитфайр" пилота А.Семенова подобрался к немецкому самолету. Поднявшись на 11500 м - до предела возможностей машины, летчик обнаружил противника на 500 м выше и впереди себя. Семенов обстрелял немца с кабрирования, однако оружие замерзло и отказало после нескольких выстрелов. Не удалось атаковать "Юнкерс" и младшему лейтенанту Зернову из того же полка. 6 сентября он безрезультатно преследовал немецкий разведчик до полного израсходования запаса кислорода.

В качестве истребителя ПВО "Спитфайр" был неудобен тем, что не имел радионавигационного оборудования, что затрудняло использование в сложных метеоусловиях и ночью. В Ленинграде, где 2-й ИАК ПВО тоже получил "Спитфайры" VB, одну из "пятерок" оснастили отечественным радиополукомпасом РПК-10М. Это было скорее исключением. "Спитфайр" в Советском Союзе, в сущности, никаким существенным переделкам не подвергался.
Мелкие переделки конструкции были вынужденными. Например, замена каких-то узлов и агрегатов на отечественные из-за нехватки запчастей. Так, в 57-м гв. ИАП на "Спитфайр" ставили колеса от ЛаГГ-3.

В 821-м ИАП был случай замены английской радиостанции на нашу РСИ-4. 1 Небольшое количество "Спитфайров" VB попало в морскую авиацию. По одним источникам, их было 17, подругам - 19 штук. Почти все они поступили в ВВС Черноморского флота. Ими вооружили 3-ю эскадрилью 7-го ИАП, использовавшегося в системе ПВО баз флота на кавказском побережье. Существовал замысел использовать "Спитфайры" как катапультные истребители для защиты крупных боевых кораблей на манер английских "Си Харрикейнов" - "катафайтеров" или , скорее, итальянских Re 2000 "Катапультабиле". В 1944 года девять "пятерок" передали 24-й АЭ корабельной авиации на аэродроме Альма-Томак. Самолеты облегчили - сняли часть вооружения и оборудования, а также оснастили упорами для захватов катапультной тележки. В годы войны катапультные старты не осуществлялись, но в 1946 году один "Спитфайр" VB запускался с борта крейсера "Молотов". С февраля 1944 года в Советский Союз начали отправляться "Спитфайры" IX. Первые шесть "девяток" прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты. Поставки "Спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 июня 1945 года в Молотовск (Северодвинск) с 53 "девятками" на борту.

Всего в нашу страну ввезли 1185 "Спитфайров" IX, из них 1183 типа LF IX и два HF IX. Среди "девяток" весной 1945 г. прибыли и девять внешне неотличимых от них самолетов модификации LF XVI."Спитфайры" IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 года. Испытания показали, что "девятка" со своим мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все серийные отечественные истребители. Даже LF уверено набирал высоту 12500 м, a_HF поднимался на 13100 м, что было на 2450 м больше, чем у Як-9У и на 2350 м - чем у Ла-7. "Спитфайр" IX превосходил указанные самолеты и по скороподъемности, и по вооружению. Имевшееся на английском самолете оборудование также выделяло его в лучшую сторону. Но на малых и средних высотах "девятка" серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли она проигрывала истребителю Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование "Спитфайров" на фронте признали нецелесообразным. Большую часть их направили в полки ПВО.

С лета 1944 года LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гв. ИАП под Ленинградом, 16-й и 177-й ИАП в Подмосковье, 767-й ИАП под Мурманском и многие другие. К концу 1944 года в нашей системе ПВО уже имелось 297 "девяток". Сведений о боевом применении "Спитфайров" IX в СССР очень мало. Достоверно известно, что 8 марта 1945 года под Ленинградом летчики В.Рыбин и А.Федотов (из 11-го и 102-го гвардейского иап - (иап-истребительно авиационный полк)) на LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju-88S. Как уже говорилось, одним из недостатков самолета второй мировой войны "Спитфайра" как перехватчика являлось отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гвардейского ИАП ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной РЛС с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В.Мациевич и капитан Н.Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки им не представилось.

После войны "Спитфайры" еще несколько лет служили советской авиации - до 1947-48 годов (кое-где и до 1951 года), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеей, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыклись и научились компенсировать. Важную роль сыграла "девятка" в послевоенные годы как учебный высотный истребитель.
Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители. Для учебных целей несколько машин переделали в двухместные "Спитфайры" IX УТИ с закрытой кабиной. 25 сентября из кабины двухместного "Спитфайра" парашютист-испытатель В.Романюк совершил рекордный прыжок с высоты 13108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 167 секунд, а затем благополучно приземлился. "Спитфайр" в этом полете пилотировал А.Прошаков Таким образом, хотя боевые успехи "Спитфайра" на советско-германском фронте были весьма скромны, эта машина оставила заметный след в истории отечественной авиации.

Вопрос к Вальтер фон Бисмарк: Ну и с какого перепою "Спитфайр" "самый красивый самолёт WW-II" ?

Вопрос: ну, понравилось?

1. Нет		2	(5.26%)
2. а я и не знал(а) об таком		9	(23.68%)
3. Да		18	(47.37%)
4. аФФтАр выпей Йаду!		0	(0%)
5. МиГ-3 и ЛаГГ-3 жалко!		9	(23.68%)
Всего:		38

@темы: занимательная История, САМОЛЁТЫ

Comments

[Гость]

Какой бугурт, надожы, а всё из-за того что кто-то усомнился в превосходстве амерских самолётегов. Бедный малчик, его Священную Корову обидели, бхы-хы.
Нукося, расскажи нам как твою аиркобрю, немчиги драли над Ла-Маншем, из-за чего англизы сняли её с вооружения в 41 году хе-хе.

[Бледный]

Вы хоть договоритесь о критериях сравнений сперва, иначе всё так и останется перебранкой. По каким характеристикам (боевым, эксплуатационным и технологическим) и для каких условий (выполняемых задач) вы сравниваете истребители. То же радионавигационное оборудование, которое упоминалось выше, для фронтового истребителя, истребителя ПВО и истребителя сопровождения (времён ВМВ, конечно) имеет не одинаковое значение.

Рискну предположить, кстати, что советские истребители тоже были вершиной инженерно-конструкторской мысли... только не в абсолюте, а для своих условий. В рамках имеющейся конструкторской школы, в рамках наличия материальных ресурсов и существующей культуры производства (эвакуация, недостаток квалифицированных рабочих). И поздние модели, создававшиеся в более благоприятных условиях, избавлялись от многих недостатков.

[Фред Луо]

Договориться? Это вряд ли. Они же на холодную войну опоздали бедняги, до сих пор в защитников мёртвой партократии не могут наиграться. Ну вот зачем им какие-то документы, вроде листов технического обслуживания непосредственно из частей?

И раз уж речь зашла, советская рация на технике не была похожа на "тимспик" и требовала в ряде случаев бросать или существенно ограничивать управление самолётом лишь для того, чтобы переключиться с приёма на передачу или обратно. А более сложная настройка выглядела примерно как "зажми ручку ногами, повернись на 45 градусов, и работай". Функцией "спик ту ток" электротехника тогда в принципе не обладала, не доросли ещё. Спроецируй на любую знакомую онлайновку и ужаснись. Ценность даже всего лишь одной лишней секунды в таких играх обычно показана вполне убедительно.
Но большинство таких вот "спорщиков" даже банально технические руководства оператора ленится выкачать и почитать, хотя за последние лет десять вопрос разжёван даже в популярной литературе у тех, кто действительно работал с открытыми наконец архивами.

Наличие в истории СССР периодов технического приоритета мирового уровня, к слову, я не отрицаю. Только все эти приоритеты - уже послевоенные, и всё равно довольно однобокие, но это уже другая история.
Войну же страна прошла на разваливающемся на ходу примитивном говне с ресурсом действий без ремонта меньше недели, успешно терявшемся даже в ходе передислокации на своей территории.
Особенно это заметно по документам 1941го, когда мехкорпуса рассыпались в небытие на марше, до любого контакта с противником. Но потом сильно лучше в этом плане ситуация не стала, и любая попытка это как-то отрицать - злостное глумление над памятью тех, кто на этом всём погибал, но всё-таки победил (хотя по совести, Красная Армия после 1943 года - уже совсем не та армия, ну да фиг с ним, в полемическом угаре сойдёт).

Заявленные чисто боевые ТТХ, вроде помянутой здесь уже не раз лётной динамики, моментально проседают, если пилоту неудобно ими пользоваться или же механики не в силах поддерживать механизмы на должном уровне в силу неграмотности либо нехватки оборудования. Технологическое совершенство машины и её надёжность в таких условиях приобретают главенствующую роль.

Радионавигационное оборудование, например, заменяет миникарту, динамическое отображение тактических меток союзников, помянутый уже тимспик, и средства для полёта в облачности. Давай, отключи это в любом авиасимуляторе, и выполни боевую задачу против опытной сыгранной живой команды, у которой это всё есть. В знак особого расположения - предварительно сделав несколько облётов своего аэродрома и постреляв немножко в конус-мишень.
Не вышло?
Добро пожаловать в авиацию Красной Армии.

[Гость]

О, фуфлыжник, под клиентом засуетился, нервничает бедный. И это правильно. Даже начал вспоминать погибших на "убогом говне" во время Великой Отечественной и холодную войну, Но не тушуйся, макание тебя мордой в фекалии только начинается, хе-хе. Продолжаем строго за аирокобрю говорить. Что там было с её лётными характеристиками на больших высота, ась?

[Фред Луо]

Юноша, подите нахуй.

[Бледный]

Можно также оценивать по интегральному показателю: отношение числа сбитых самолётов к числу потерянных на тысячу лётных часов за один и тот же период войны. Достоверность будет не абсолютная из-за разных условий применения, но всё-таки лучше, чем ничего. Правда, я не в курсе, имеется ли необходимая статистика.

[Фред Луо]

Имеется. Листы потерь и другие важные документы аналогичного рода в авиации заполняли всегда. Они так в профильных архивах типа ЦАМО и лежат, с несколькими миллиардами (буквально - одно "дело" военных лет в архиве запросто насчитывает до тысячи листов) других интересных бумаг.
Количество потерянных в СССР за годы войны "кобр" известно с точностью до штуки. Округлённо погибла не более чем каждая пятая машина. Эти цифры, кстати, не какая-то оккультная тайна, они есть в открытом доступе вплоть до статьи на википедии. Нарыть конкретные данные о том, как именно эти самолёты разбивали - вопрос преимущественно усидчивости. А для сравнения взять любую истребительную часть с того же фронта, примерно в тот же период решавшую аналогичные задачи.

Проблема в том, что как хорошо показывает на своём примере трусливый аноним из обсуждения выше по теме, идеологически озабоченным гражданам любое такое серьёзное исследование - как ножом по яйцам.
Чего стоит лишь тот факт, что в полемическом угаре он ставит знак равенства между самолётом 1940 года выпуска с британскими оборудованием и вооружением, и самолётом 1942 года с американскими оборудованием и вооружением соотвественно, которые между собой различались даже использованным двигателем. Ну и как водится, решавшими две разных боевых задачи на двух разных же театрах боевых действий, но это уже так, вишенка на тортике.

Думаешь, эти вот гоблины с тупичка всерьёз будут какие-то исследования в архивах проводить?

[Гость]

>Думаешь, эти вот гоблины с тупичка всерьёз будут какие-то исследования в архивах проводить?
С тупичком снова прилюдно обосрался, поздравляю.

Ну что ж, истерикой очередного "исторега" удовлетворён. Можешь утираться.

[Лоренц Берья]

Некоторые проблемы? Да, были. Особенно у первого испытанного самолёта, который наши кулибины собрали из полного набора запчастей, в силу известных (почта СССРси) особенностей советской логистики приехавшего на пару месяцев раньше собственно партии самолётов.

Три летчика испытателя погибли на одном самолете?

И меня еще кое-кто, пересказывающие полубайки о безпаспортных Кобрах попрекают вниманием к сетевым ресурсам?

Советские наземные команды теми инструкциями в силу низкой подготовки традиционно пренебрегали, за счёт чего неопытных пилотов успешно гробили. Решением стала передача этой проблемной техники опытным асам, которые хотя бы знали, что в таком случае нужно делать.
Чисто советский брутфорс - чего б ни делать, лишь бы не работать по инструкции.

На минуточку, уровень подготовки техников и летчиков в конкретном регионе это объективная реальность в которую конструкция должна вписаться и если одна вписывается хуже чем другая, техники там нужны лучшие и пилоты только асы, то не является ли это недостатком в данных конкретных условиях?

Неграмотные гости парочки всем известных сетевых энциклопедий очень любят поминать результаты этого испытания, но столь же уверенно игнорируют все последующие.

На которых погибло три пилота испытателя или же эксплуатация в войсках с со своей цепью катастроф и аварий? Да кстати вроде как на той Кобре по каноническому тексту легенды никто не погиб.

И о сетевых источниках, так получилось что у них, наверное какой-то заговор против замечательного самолета, с описанием сложностей пилотирования и в первую очередь с изменяющейся центровкой и плоским штопором. Есть какие-то тайные, где о таких проблемах не пишут?

Про эргономику. Последовательность действий на хорошем самолёте второй мировой для изменения скорости на 10% - одно перемещение одного рычага. На советском Ла-5 - шесть перемещений разных контрольных устройств. Охренеть удобство работы, ага. В ходе кубанских воздушных боёв к 4-5 вылету советских лётчиков из советских же истребителей после их приземления вынимала наземная команда. На ручки. Ещё вопросы о роли эргономики в боевой эффективности машины есть?

Конечно. К примеру о месте этого параметра среди других прочих, Сможет ли самолет с хорошей эргономикой но скромными ТТХ быть лучше того что сложнее, но с более достойными ТТХ? А с плохой эргономикой, но доступный в пилотировании летчику средней квалификации быть хуже самолета с замечательной эргономикой, но доступному только асу? Отсюда эргономика получается только бонусом, который играет только при прочих равных условиях.

Вопрос "чего ключевого в ресурсе двигателя" заставляет всерьёз задуматься о целесообразности продолжения дискуссии. Это, например, часы лётной подготовки новых пилотов

Еще бы, на самолет на который можно сесть только будучи асом и то не сразу.

. Это фактический срок работы двигателя на заявленной мощности. Это любая динамика. Это, снова, фактический потолок в боевых условиях.

Мне нравится здесь слово «фактический». Т.е. имеется вроде как некая характеристика которую не выдает та машина у которой двигатель с меньшим количеством моточасов. А я грешным делом думал что тот у кого моточасов меньше тот и их все таки выдает но на меньшее количество времени, а итоговая фраза про про фактический потолок смотрится как все советские всегда были с израсходованными моточасами а у Кобр всегда было норм. Это само собой не так. И как не странно претензии к ресурсу Кобры были.

Да вопрос по сравнительные характеристики Кобры с советскими машинами с изношенным двиглом остаются.
"Вот что сообщали из 67-го гвардейского полка в августе 1944 года: «Мотор положенные ему по ресурсу 250 ч. по норме не вырабатывает... За два года эксплуатации не было, чтобы мотор в боевых условиях нарабатывал хотя бы 60-70% от положенного»."

А учитывая что в разгар войны 42-43 не каждый самолет налетывал 50 часов, я опять таки повторю свой вопрос что такого ключевого в ресурсе двигателя?
Так что право на менторский тон я пока за собой оставлю. Ты не историк, твои познания в теме пребывают на среднемифологическом уровне, и разговаривать с тобой всерьёз просто бесполезно - усилий не стоит. Всё равно, что пятикласснику схождение рядов на пальцах растолковывать.

Наше дело предложить, только менторский тон вместе с глупостями смотрится двойной лажей.

Одно только предположение о специальной рабоче-крестьянской магии, благодаря которой советская техника никого стабилизаторами в момент покидания аварийного самолёта волшебным образом не била чего стоит.
Называется, "спасибо-поржал", чо.


Не про каждый самолет пишут о рискованности покидания его в воздухе.
Из попавшего в штопор Р-39 было нелегко и выпрыгнуть. Прыгали в левую дверь, которая в аварийной ситуации сбрасывалась.
При этом часто человек ударялся о стабилизатор. Последствия этого могли быть и смертельными. Таким образом тяжелые травмы получили Герои Советского Союза Н.М.Искрин (в мае 1943 года) и Б.Б.Глинка (в июле 1944 года).


Искрину и Глинке наверное было не так смешно.

[Фред Луо]

А зачем они прыгали в левую дверь, которая штатно для этого по инструкции не использовалась? Чья была проблема, что лётчики на инструкцию клали, самолёта? Или лабораторий Белла, которые его испытывали и писали эти самые инструкции? Мне кажется, своего Дарвина оба героя честно заслужили, даром, что в СССР эту премию не выплачивали.

Половина от 250 всё равно вдвое больше упомянутых тобой советских 50-60 часов. Ну вот хоть тресни. Или качество наземных команд было плохим только для самолётов иностранного производства, а у советских тут же включалась особая, рабоче-крестянская, магия? При остальных равных "Кобра" заявленные характеристики сохраняла всё-таки дольше.

Проблема с изменением центровки была вызвана тем, что русские команды обслуживания грубо нарушали инструкцию в том, что касалось баланса и развесовки самолёта. Машины регулярно уходили в полёт с недопустимым смещением центра тяжести. Об этом просто не задумывались, что и губило лётчиков. Соответствующий корпус документов есть, и в сети достаточно широко представлен.
Или у нас какие-то разные интернеты?

Впрочем, да, в СССР требование работать по инструкции - действительно жуткий эзотерический чит-код, пониманию смертных малодоступный.

[Лоренц Берья]

А зачем они прыгали в левую дверь, которая штатно для этого по инструкции не использовалась?
Мммм...вроде нет, вроде бы, по памяти, правая дверь штатно открывалась для нормального покидания самолета в аэродромных условиях, левая не открывалась, имела форточку и отстреливалась при аварийном выходе с парашютом. Но меры конечно были, группируешся, выкатываешся на крыло, обязательно подживаешь ноги. Но в любом случае кульбит не сказать что банален.
Половина от 250 всё равно вдвое больше упомянутых тобой советских 50-60 часов. Ну вот хоть тресни. Или качество наземных команд было плохим только для самолётов иностранного производства, а у советских тут же включалась особая, рабоче-крестянская, магия? При остальных равных "Кобра" заявленные характеристики сохраняла всё-таки дольше.
30-50 часов это среднетемпературный налет на потерю машины в 42-43г(кстати у Кобры вроде бы был наилучший показатель). Не помню уже на вообще потерю или же на боевую потерю. Т.е. машины гибли чаще чем вырабатывали 100 часов ресурса. А так вроде бы советское двигло 100 часов вырабатывало. Хотя примеров кое чего адового конечно хватает.
При остальных равных "Кобра" заявленные характеристики сохраняла всё-таки дольше.
Кобра кстати тоже от мода к моду менялась, и вроде как у тех что пораньше с ресурсом хуже было. И еще с прочностью хвостового оперения.
Вот не в порядке спора, а просто мне реально это знать хочется. У тебя есть инфа какая-нибудь по боевому использованию советских машин с исчерпанным моторесурсом и как у них характеристики просаживались. Именно истребителей семейств Як, Ла, не Ил-2(пример ада с двигателем), не бомбера, и не старых "ишаков"? Хотя бы приблизительно на пальцах?

[Гость]

Интересная статья.
Спасибо.
Огорчает только один упоротый комментатор.

_____
Антон

[N.K.V.D.]

Гость, всегда пожалуйста!

а кто это "Антон"?

[Фред Луо]

Капитан Очевидность предполагает, что подпись. Эдакая полумера для борьбы с анонимностью, когда регистрироваться на ресурсе только ради пары комментариев не хочется, а совсем анонимный комментарий совесть не приемлет.