понедельник, 03 сентября 2012
Немецкий ас Гюнтер Ралль после войны вспоминал:
"Я сбил мой первый "Спитфайр" в России. Это было под станицей Крымской. Когда я доложил, что сбил "Спитфайр", все были ошеломлены, но на следующий день мы увидели много их". Ралль не ошибся, - в боях над Кубанью советские ВВС действительно применили эти машины. Впервые со "Спитфайрами" советские специалисты по-настоящему познакомились ... в Германии. Весной 1941 года немцы показали нашей делегации трофейную машину и даже дали С.П.Супруну полетать на ней. Самолет произвел должное впечатление. Уже когда началась Великая Отечественная война, и между СССР и Великобританией стали устанавливаться союзнические отношения, в августе 1941 года "Спитфайр" был продемонстрирован (в числе прочей техники) на базе королевских ВВС в Даксфорде группе советских авиаторов. Это не было случайностью.
продолжение Всего через два месяца, на переговорах в Москве этот истребитель был предложен к поставке в Советский Союз. Анализ стенограммы бесед министра авиапромышленности Великобритании лорда Бивербрука с И.В.Сталиным однозначно показывает, что не англичане отказались предоставлять "Спитфайр" советским ВВС, а Сталин отказался его взять. Британская сторона предложила из истребителей сначала только "Харрикейны", но затем согласилась выделить и некоторое количество "Спитфайров".
Выяснив, что общим для обоих самолетов является только двигатель, Сталин спросил - могут ли англичане закрыть весь объем поставок "Спитфайрами". Бивербрук ответил, что нет - эти машины нужны для пополнения и модернизации собственной авиации. Тогда решив, что одновременное освоение двух разных типов истребителей окажется "не по зубам" ВВС РККА, Сталин "дал задний ход" и одобрил поставку одних "Харрикейнов". Нарком авиапромышленности Шахурин попробовал отговорить вождя, но неудачно. В итоге первые "Спитфайры" появились у нас лишь в сентябре 1942-го года. Три серо-голубые машины типа PR IV перелетели под Мурманск. Они входили в сводную группу груп-кэптэна Хоппса, которая должна была участровать в проводке конвоя PQ-18 (операция "Оратор"). После ее завершения англичане отказались от обратной пе)зегонки "Спитфайров" и передали их ВВС Северного флота. Машины попали в одну из эскадрилий 118-го ОРАП.
Наши пилоты очень высоко оценили английский самолет: быстроходен, маневрен, очень прост и приятен в пилотировании. На высоте он легко уходит от всех немецких и советских истребителей. Скорость и высота заменяли ему огневые точки - единственным оружием летчика был автомат ППШ, лежавший за спинкой сиденья на случай вынужденной посадки. Длительная эксплуатация PR IV убедила в его надежности и стойкости к боевым повреждениям. Досаждала только нехватка запчастей. Нашим механикам приходилось проявлять чудеса изворотливости. Например, техник-лейтенант И.Маночкин приспособил к "Спитфайру" колеса от МиГ-3. В конце августа 1943 году под Мурманск прибыло еще одно подразделение английских воздушных разведчиков с целью собрать информацию для подготовки операции "Брон" - диверсионного рейда сверхмалых подводных лодок против линкора "Тирпиц", стоявшего в Альтен-фьорде. Несколько разведывательных полетов англичан не принесли ожидаемых результатов.
Задание выполнил 12 сентября один из лучших разведчиков ВВС Северного флота капитан Л.Елькин, впоследствии Герой Советского Союза. Он пробрался к базе в густой облачности и на малой высоте сделал три захода, засняв все стоившее внимания. Пробыв в воздухе шесть часов, его "Спитфайр" благополучно приземлился. Летчики привозили ценную информацию о состоянии сил противника, дислокации его кораблей и самолетов. Так, капитан И.А.Платонов в марте 1945 года обнаружил в Бардуфоссе новый аэродром, который немцы успешно прятали с осени прошлого года.
Особой целью для "Спитфайров" оставался "Тирпиц". Этот мощный боевой корабль, поврежденный, но не уничтоженный, оставался постоянной угрозой движению союзных конвоев в наши северные порты. Летчики 118-го ОРАП участвовали практически во всех попытках добить линкор, осуществляя разведку и контролируя результаты полетов. Например, 1 апреля 1944 года. две "четверки" и один Пе-3 снимали Альтенфьорд перед ударом английской палубной авиации. Участвовали советские "Спитфайры" и в подготовке операции "Параван" - рейда английских тяжелых бомбардировщиков с аэродрома Ягодник под Архангельском. Из десятка PR IV к февралю 1945 года в строю находилось лишь две машины. В 1946 г. последнюю из них передали в музей Северного флота в Мурманске. Дальнейшая судьба ее неизвестна.
По типу PR IV в 1943 году в разведчик переделали один из полученных позднее "Спитфайров" VB. С него тоже сняли вооружение, увеличили запас горючего и поставили фотоаппарат. Самолет этот испытали в НИИ ВВС, где он получил самую высокую оценку."Спитфайры" - истребители попали в СССР значительно позднее, чем разведчики. Опробовав "Харрикейн" на фронте и уяснив степень отставания этой машины от самолетов противника, командование ВВС РККА начало все более активно добиваться получения "Спитфайров". Первые машины этого типа прибыли в нашу страну весной 1943 года. Черчилль сделал ответную любезность Сталину, согласившемуся отдать часть американских бомбардировщиков, выгруженных для нас в портах Персидского залива. Это, кстати сказать, был первый случай официальной передачи "Спитфайров" иностранному государству (если не считать одного самолета, подаренного в 1940 году французам).
10 января 1943 года судно "Сити оф Дерби" доставило в Басру 35 "Спитфайров" VB. Остальные поступили к концу марта. Часть машин разбили при транспортировке (только на "Сити оф Лилль" - пять) или передали в Иране английским и американским частям. Все эти самолеты уже использовались королевскими ВВС, но перед отправкой прошли капремонт на авиабазах Англии. Там подразделения обслуживания привели разношерстные машины разных серии к единому стандарту. Такая доработка иногда сужала боевые возможности истребителя. Так, с "пятерок" поздних выпусков снимались подвесные баки. Современные УКВ-радиостанции TRU33 менялись на более ранние TR9D (хотя по нашим меркам и последняя была очень неплохой). Всего советская сторона приняла 143 "Спитфайра" VB. Подготовка летчиков на новый для них истребитель осуществлялась в 25-м ЗАП на аэродроме Ад-жикабуль.
Первым среди боевых полков начал осваивать "Спитфайры" 57-й гв. ИАП под командованием подполковника А.Осипова (ранее он был вооружен истребитель И-16).Уже 28 апреля полк вступил в кровопролитные бои на Кубани в составе 4-й воздушной армии. Только за шесть дней, с 3 по 8 мая, летчики 57-го сбили 26 вражеских машин.Против советских гвардейцев на Кубани сражались отборные эскадры JG3 и JG52. В неравных боях погибли Н.Скворцов, С.Мироненко, Г.Кулагин, С.Азаров ... К середине июля боеспособность 57-го полка из-за значительных потерь упала. Его вывели из боев и перевооружили американскими Р-39.
В начале августа на фронте появился еще один полк на "Спитфайрах" - 821-й ИАП. Он воевал в составе 8-й воздушной армии в районе рек Молочная и Миус, базировался в Шахтах и Чапаевке. Эти машины применялись, в основном, для прикрытия войск у линии фронта, поскольку их моторы довольно часто выходили из строя. По этой причине на счету летчиков было немало вынужденных посадок. Немало немецких самолетов было сбито "Спитфайрами" на востоке... 9 августа младший лейтенант Лобачев в бою с двумя "мессершмиттами" израсходовал все боеприпасы. Возвращаясь на свой аэродром, он обнаружил FW-189. Ударом плоскости Лобачев отрубил "раме" хвост. Немецкий экипаж был взят в плен. В сентябре 1943 года и этот полк сменил "Спитфайры" на другие машины, хотя боевые потери оказались сравнительно невелики. За весь 1943 год немцам удалось уничтожить всего 28 "Спитфайров" VB.
Летчики отмечали, что "пятерка" проста и удобна в пилотировании, доступна пилотам с квалификацией даже ниже средней. Мотор "Мерлин" 46 развивал мощность 1165 л.с. на высоте 5800 м, в то время как основной советский двигатель, устанавливавшийся на истребителях в 1941-42 годах, М-105ПА, "выжимал" 1050 л.с. на 4000 м. Имея примерно равный с нашим Як-1 полетный вес, "Спитфайр" VB обладал лучшими высотными характеристиками и большим потолком.По вооружению "Спитфайр" VB превосходил все советские истребители первой половины 1943 года. Две пушки и четыре пулемета давали вес секундного залпа 3,54 кг/сек. Лишь позднее его превзошел Як-9Т -3,78 кг/сек. Поскольку, в отличие от "Харрикейна", "Спитфайр" у нас использовался только как "чистый" истребитель, то ни бомбодержатели, ни пусковые балки PC на нем не устанавливались.
Отчего же столь короткой у нас оказалась боевая биография "Спитфайра"?
В качестве фронтового истребителя эта машина мало подходила для специфических условий советско-германского фронта. Шасси английского самолета не годилось для неровных травяных полевых аэродромов. Из-за малой ширины колеи при рулении самолет раскачивался, норовя зацепить крылом землю. Обладая малым противокапотажным углом, "Спитфайр", как и "Харрикейн", мог "клюнуть" носом. "Рулить по мягкому грунту без сопровождающего на хвосте запрещается", - гласила инструкция. На малых и средних высотах "Спитфайр" VB во многом уступал современным советским и немецким истребителям. К 1943 году "пятерка" уже порядком устарела. Кроме того, полученные Советским Союзом самолеты были не новыми, и не могли полностью раскрыть свои возможности. Выявился и ряд досадных недостатков. Ненадежно работала система аварийного сброса фонаря кабины. Маленький ломик, лежавший в нише дверцы, вовсе не являлся признаком того, что самолет прошел капитальный ремонт. Он был штатной принадлежностью любого "Спитфайра". Этим ломиком пилот должен был взломать фонарь, если тот не сбросится сам. Непривычным казалось широко разнесенное по крылу вооружение, пристрелянное на дистанции, не соответствовавшие принятым. Но, как уже говорилось, положительной чертой "Спитфайра" явились хорошие высотные данные, превосходившие возможности отечественных машин. Поэтому английским истребителям нашли применение в системе ПВО. В первую очередь такие самолеты направили под Москву.
С июля 1942 года немцы начали применять для дневной разведки столицы уже упоминавшиеся высотные Ju-86R. На высоте 12000-13000 м они были недосягаемы для зенитной артиллерии и имевшихся в Подмосковье истребителей. Пару "Спитфайров" из 16-го ИАП вместе с 13 другими истребителями разных типов 22 августа 1943 года подняли на перехват Ju-86R, полтора часа барражировавшего над Москвой. Не ожидая никакой опасности, немецкий летчик трижды пролетел над центром города. Подобная дерзость отмечалась уже в шестой раз. Только один "Спитфайр" пилота А.Семенова подобрался к немецкому самолету. Поднявшись на 11500 м - до предела возможностей машины, летчик обнаружил противника на 500 м выше и впереди себя. Семенов обстрелял немца с кабрирования, однако оружие замерзло и отказало после нескольких выстрелов. Не удалось атаковать "Юнкерс" и младшему лейтенанту Зернову из того же полка. 6 сентября он безрезультатно преследовал немецкий разведчик до полного израсходования запаса кислорода. В качестве истребителя ПВО "Спитфайр" был неудобен тем, что не имел радионавигационного оборудования, что затрудняло использование в сложных метеоусловиях и ночью. В Ленинграде, где 2-й ИАК ПВО тоже получил "Спитфайры" VB, одну из "пятерок" оснастили отечественным радиополукомпасом РПК-10М. Это было скорее исключением. "Спитфайр" в Советском Союзе, в сущности, никаким существенным переделкам не подвергался.
Мелкие переделки конструкции были вынужденными. Например, замена каких-то узлов и агрегатов на отечественные из-за нехватки запчастей. Так, в 57-м гв. ИАП на "Спитфайр" ставили колеса от ЛаГГ-3. В 821-м ИАП был случай замены английской радиостанции на нашу РСИ-4. 1 Небольшое количество "Спитфайров" VB попало в морскую авиацию. По одним источникам, их было 17, подругам - 19 штук. Почти все они поступили в ВВС Черноморского флота. Ими вооружили 3-ю эскадрилью 7-го ИАП, использовавшегося в системе ПВО баз флота на кавказском побережье. Существовал замысел использовать "Спитфайры" как катапультные истребители для защиты крупных боевых кораблей на манер английских "Си Харрикейнов" - "катафайтеров" или , скорее, итальянских Re 2000 "Катапультабиле". В 1944 года девять "пятерок" передали 24-й АЭ корабельной авиации на аэродроме Альма-Томак. Самолеты облегчили - сняли часть вооружения и оборудования, а также оснастили упорами для захватов катапультной тележки. В годы войны катапультные старты не осуществлялись, но в 1946 году один "Спитфайр" VB запускался с борта крейсера "Молотов". С февраля 1944 года в Советский Союз начали отправляться "Спитфайры" IX. Первые шесть "девяток" прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты. Поставки "Спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 июня 1945 года в Молотовск (Северодвинск) с 53 "девятками" на борту.
Всего в нашу страну ввезли 1185 "Спитфайров" IX, из них 1183 типа LF IX и два HF IX. Среди "девяток" весной 1945 г. прибыли и девять внешне неотличимых от них самолетов модификации LF XVI."Спитфайры" IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 года. Испытания показали, что "девятка" со своим мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все серийные отечественные истребители. Даже LF уверено набирал высоту 12500 м, a_HF поднимался на 13100 м, что было на 2450 м больше, чем у Як-9У и на 2350 м - чем у Ла-7. "Спитфайр" IX превосходил указанные самолеты и по скороподъемности, и по вооружению. Имевшееся на английском самолете оборудование также выделяло его в лучшую сторону. Но на малых и средних высотах "девятка" серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли она проигрывала истребителю Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование "Спитфайров" на фронте признали нецелесообразным. Большую часть их направили в полки ПВО.
С лета 1944 года LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гв. ИАП под Ленинградом, 16-й и 177-й ИАП в Подмосковье, 767-й ИАП под Мурманском и многие другие. К концу 1944 года в нашей системе ПВО уже имелось 297 "девяток". Сведений о боевом применении "Спитфайров" IX в СССР очень мало. Достоверно известно, что 8 марта 1945 года под Ленинградом летчики В.Рыбин и А.Федотов (из 11-го и 102-го гвардейского иап - (иап-истребительно авиационный полк)) на LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju-88S. Как уже говорилось, одним из недостатков самолета второй мировой войны "Спитфайра" как перехватчика являлось отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гвардейского ИАП ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной РЛС с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В.Мациевич и капитан Н.Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки им не представилось.
После войны "Спитфайры" еще несколько лет служили советской авиации - до 1947-48 годов (кое-где и до 1951 года), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеей, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыклись и научились компенсировать. Важную роль сыграла "девятка" в послевоенные годы как учебный высотный истребитель.
Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители. Для учебных целей несколько машин переделали в двухместные "Спитфайры" IX УТИ с закрытой кабиной. 25 сентября из кабины двухместного "Спитфайра" парашютист-испытатель В.Романюк совершил рекордный прыжок с высоты 13108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 167 секунд, а затем благополучно приземлился. "Спитфайр" в этом полете пилотировал А.Прошаков Таким образом, хотя боевые успехи "Спитфайра" на советско-германском фронте были весьма скромны, эта машина оставила заметный след в истории отечественной авиации.
Вопрос к
Вальтер фон Бисмарк: Ну и с какого перепою "Спитфайр" "
самый красивый самолёт WW-II" ?
Вопрос: ну, понравилось?
| 1. Нет |
|
2 |
(5.26%) |
| 2. а я и не знал(а) об таком |
|
9 |
(23.68%) |
| 3. Да |
|
18 |
(47.37%) |
| 4. аФФтАр выпей Йаду! |
|
0 |
(0%) |
| 5. МиГ-3 и ЛаГГ-3 жалко! |
|
9 |
(23.68%) |
|
|
|
| Всего: |
38 |
@темы:
занимательная История,
САМОЛЁТЫ
-
-
03.09.2012 в 14:07-
-
03.09.2012 в 14:14-
-
03.09.2012 в 15:34>>^__^<<
Catiak
-
-
03.09.2012 в 20:24-
-
03.09.2012 в 20:45-
-
03.09.2012 в 20:47-
-
03.09.2012 в 20:49Работала и обеспечивала авиацию самолётами, которые летали и воевали. То есть основную функцию выполняла. Всё остальное, вроде преодоления технологического отставания, со временем приложилось.
-
-
03.09.2012 в 20:51Кстати, на этом фоне очень показательно, что лучший истребитель РККА назывался P-39 "Аэрокобра", а лучший торпедоносец у моряков - "А-20 Бостон" ))
-
-
03.09.2012 в 20:55Какое отношение всё это имеет к тому факту, что отечественные самолёты самые красивые?
-
-
03.09.2012 в 20:56Олсо, чувак, у тебя оверквотинг.
-
-
03.09.2012 в 21:00Ошибочное мнение. Холодное оружие, например - вещь довольно примитивная. При этом зачастую - весьма красивая.
Я не знаю, что это такое, чувак, но думаю, что к делу оно не относится.
-
-
03.09.2012 в 21:10Доступная аналогия?
-
-
03.09.2012 в 21:26Доступная аналогия?
Холодное оружие от этого не перестаёт быть примитивным куском металла (по современным меркам). И всё равно - красивое. То же самое можно сказать о самых разнообразных продуктах человеческой деятельности, от автомобилей до кораблей. Более того, то же самое наблюдается и в живой природе - скажем, среди растений. То же самое порой можно увидеть в искусстве (хоть и нечасто). Итого - относительный примитивизм не связан с красотой напрямую.
-
-
03.09.2012 в 21:58Да, расскажите нам Правду о светозарном ленд-лизе и американской технике. а то некоторые отсталые всё ещё сомневаюццо в единоличной победе Пиндостана над немецким фашизмом.
-
-
03.09.2012 в 22:18-
-
03.09.2012 в 22:20-
-
03.09.2012 в 23:04-
-
03.09.2012 в 23:45-
-
04.09.2012 в 03:24То что Бостон лучше как торп не вопрос, а чем лучше Кобра? Критерии?
-
-
04.09.2012 в 03:44-
-
04.09.2012 в 11:29-
-
04.09.2012 в 14:11Большая часть из этого скорее бонусы чем что-то, что делает самолет лучшим. По скороподъемности и потолку он опять таки не самый крутой на восточном фронте.
Если документы порыть, ещё чего-нибудь отыщется наверняка - вроде шасси с носовым колесом или дверей пилотской кабины.
Зачем для дверей и носового колеса шасси рыть документы?
-
-
04.09.2012 в 14:31Впрочем, стремление занести ключевые параметры в "бонусы" наглядно показывает, что ты не в теме, и дальше можно уже разговор не вести. Учи матчасть, чо. Подними, например, статистику по "инциденты на рулёжке и взлёте/посадке" или тем случаям, когда раненый пилот не мог до последнего выбраться из кабины. А потом глянь, сколько это тысяч погибших и покалеченных ценных специалистов с долгой и дорогой подготовкой. И с цифрами выпуска лётных школ сравни, ага. После этого возвращайся, будет желание - поговорим ещё.
-
-
04.09.2012 в 14:39Странно, раньше адепты ленд-лиза животворящего были покрепче. Ну и тяга к педерастии для такого конь тингента это не новость, хе-хе.
-
-
04.09.2012 в 16:37-
-
04.09.2012 в 16:47-
-
04.09.2012 в 16:54-
-
04.09.2012 в 17:06-
-
04.09.2012 в 20:19Сложность пилотирования это относится к удобству работы оператора? Помнится у Кобры с этим были кое-какие проблемы.
Впрочем, стремление занести ключевые параметры в "бонусы" наглядно показывает, что ты не в теме, и дальше можно уже разговор не вести.
Эргономика - ключевой параметр? С чего вдруг?
Ресурс двигателя - позволяет двиглу дольше служить. И что тут ключевого?
прочностные характеристики - с одной стороны могут влиять на пилотаж, для более хрупких есть ограничения по перегрузкам, но тут я бы хотел узнать насколько эти параметры у Кобры превосходили советские машины. С другой возможно такой самолет тоже дольше пробудет в эксплуатации, но тут нет ничего ключевого.
Радионавигационное оборудование - замечательно но не то что делает самолет радикально лучше.
Защищенность пилота - что там радикально лучшего?
По потолку и скороподъемности очень у Кобры скромным я бы хотел посмотреть что-то сравнительное с советскими машинами, что её скромные параметры чего-то на самом деле превосходили.
Учи матчасть, чо.
Давай-ка оставляем менторски-быдлячий тон.
Подними, например, статистику по "инциденты на рулёжке и взлёте/посадке" или тем случаям, когда раненый пилот не мог до последнего выбраться из кабины.
Инциденты на рулежке\посадке это только часть аварийности, так же ранненый пилот, садящий самолет на аэродром тоже. Пилотам еще приходится покидать самолет в воздухе и инциденты с травмами от стабилизаторов находятся без труда, а так же с мнением что покидание Кобры в воздухе это очень паршивая разновидность рулетки. И сколько хороших пилотов пытались вытянуть её до последнего, не выпрыгнули и разбились? Но вообще ценность удобной посадки самолета раненным я думаю можно проверить, сравнив сколько есть возратов пилота раненным, по сравнению с тем сколько пилотов покидают самолеты в воздухе. И верхоглядно тут возврат смотрится незначительной погрешностью.
А потом глянь, сколько это тысяч погибших и покалеченных ценных специалистов с долгой и дорогой подготовкой.
А как у Кобры аварийностью? Сколько она ценных специалистов погубила своим милым штопором и ударом стабилизаторов при покидании самолета? Причем очень ценных асов и испытателей? А вот кое-какие советские машны были доступны менее ценным специалистам средней квалификации.
И с цифрами выпуска лётных школ сравни, ага. После этого возвращайся, будет желание - поговорим ещё.
-
-
04.09.2012 в 23:23Поскольку вооружения там, понятное дело, не было, развесовка отправилась понятно куда. О том, чтобы хотя бы положить на пустое место немножко чугуниевых болванок тоже ни одна живая душа не задумалась.
Неграмотные гости парочки всем известных сетевых энциклопедий очень любят поминать результаты этого испытания, но столь же уверенно игнорируют все последующие. Равно как и результаты подробнейших до занудности испытаний самими лабораториями Белла, итог которых вкратце сводился к "делать всё надо по инструкции, а не по наитию".
Советские наземные команды теми инструкциями в силу низкой подготовки традиционно пренебрегали, за счёт чего неопытных пилотов успешно гробили. Решением стала передача этой проблемной техники опытным асам, которые хотя бы знали, что в таком случае нужно делать.
Чисто советский брутфорс - чего б ни делать, лишь бы не работать по инструкции.
Про эргономику. Последовательность действий на хорошем самолёте второй мировой для изменения скорости на 10% - одно перемещение одного рычага. На советском Ла-5 - шесть перемещений разных контрольных устройств. Охренеть удобство работы, ага. В ходе кубанских воздушных боёв к 4-5 вылету советских лётчиков из советских же истребителей после их приземления вынимала наземная команда. На ручки. Ещё вопросы о роли эргономики в боевой эффективности машины есть?
Вопрос "чего ключевого в ресурсе двигателя" заставляет всерьёз задуматься о целесообразности продолжения дискуссии. Это, например, часы лётной подготовки новых пилотов. Это фактический срок работы двигателя на заявленной мощности. Это любая динамика. Это, снова, фактический потолок в боевых условиях.
Ну серьёзно, почитай хоть что-нибудь по теме, чтобы дураком не выглядеть?
Так что право на менторский тон я пока за собой оставлю. Ты не историк, твои познания в теме пребывают на среднемифологическом уровне, и разговаривать с тобой всерьёз просто бесполезно - усилий не стоит. Всё равно, что пятикласснику схождение рядов на пальцах растолковывать. Одно только предположение о специальной рабоче-крестьянской магии, благодаря которой советская техника никого стабилизаторами в момент покидания аварийного самолёта волшебным образом не била чего стоит.
Называется, "спасибо-поржал", чо.