Чем дольше отстаиваешь права, тем неприятнее осадок.
С началом войны в июне 1941 г. в НИИ ВВС организовали новые курсы для обучения летно – технического состава полетам и эксплуатации А-7. Базировались курсы на Ухтомском аэродроме под Москвой, командовал здесь, как и год назад, летчик А. А. Ивановский, замещал его И. Г. Карпун. Всего обучалось 18–20 человек – летчики, бортмеханики, мотористы. Короткое время спустя, 5 июля 1941 г., вышла директива Генерального штаба Красной Армии о формировании и отправке на фронт боевой автожирной группы в составе пяти машин. Однако прошло почти два месяца, прежде чем это соединение стало полноценной боевой единицей.
Пилотам пришлось не просто освоить новый тип летательного аппарата, но и привыкнуть к его особенностям, сложности управления на малой скорости вблизи земли. В ходе обучения случались аварии, но все они закончились мелкими повреждениями. Лишь в конце августа пилоты освоили новую технику настолько, чтобы отправка на фронт стала возможной.
читать дальше
Группа конструкторов и летчиков у автожира А-7бис (в центре в белой рубахе Н.И.Камов).
29 августа 1941 г. 1–я автожирная эскадрилья всем составом поднялась в воздух и взяла курс на запад. Не обошлось без происшествий – два автожира по причине технических неполадок вернулись на завод – до Гжатска благополучно добрались только три машины. Прибывшие аппараты и экипажи разместились на аэродроме вблизи деревни Подобхай. Здесь базировался 163–й иап из состава 47–й сад, имеющий на вооружении истребители Як-1 и И-153. В оперативном отношении автожиры подчинялись командованию 163–го иап, через командира полка майора В. В. Сухорябова получали сведения об обстановке на фронте и задания на боевые вылеты.
Первый вылет для корректировки огня 573–го артиллерийского полка назначили уже на 31 августа, однако согласованность между полком и эскадрильей еще не наступила, и вылет отложили. Лишь в ночь на 1 сентября два А-7 под управлением летчиков Шубича и Николаева выполнили боевой вылет на разбрасывание листовок над немецкими позициями. Затем Шубич произвел второй вылет, и по одному вылету произвели Куцевалов, Трофимов и Кондрашкин.
Автожир А-7бис с установленным аэропылом в горах Тянь-Шаня.
Утром 2 сентября один автожир вылетел в сопровождении 4–х истребителей для корректировки артогня 573–го полка, однако скоро всей группе пришлось вернуться по причине очень низкой облачности. На следующий день на корректировку вновь вылетел один автожир, проскочил до реки Днепр, так и не связавшись с артполком. 4 сентября летчики съездили на автомашине к артиллеристам, где выяснили, что установленная на автожире радиостанция не обеспечивает связи с позициями артполка. Пришлось снять радиостанцию с неисправного А-7 и передать артиллеристам. В ту же ночь все три автожира вылетали на разбрасывание листовок.
В ночь на 6 сентября на одном из аппаратов при выруливании сломался воздушный винт, поэтому вылетал только один А-7. Немецкие войска в эту ночь оставили Ельню. Кстати, противник отметил появление автожиров на фронте – захваченный в плен немецкий офицер рассказал об остроте, услышанной им на передовой: «Ну, пропали, большевики против нас комбайны выпустили». Необычный внешний вид машины вызвал интерес и в своих окопах. Миль, побывавший на командном пункте артполка, узнал, что солдаты автожир называют «пауком».
После ремонта в ночь на 7 сентября вылетели все три автожира, домой не вернулись летчик Николаев и летнаб Николаенко, один аппарат находился в воздухе 2,5 часа. На следующий день на аэродром вернулся летчик Николаев, который сообщил, что совершил вынужденную посадку в 80 км, в районе г. Юхнова.
Автожир А-7бис бортовой № СССР-И338 в Киргизии на опрыскивании фруктовых садов.
17 сентября вылетали два А-7. Благополучно вернулись Шубич с Куцеваловым, Трофимов с Кондрашкиным совершили вынужденную посадку. В этот день на аэродром прибыл главный конструктор Камов, который побывал у артиллеристов, где получил самые благоприятные отзывы об используемых автожирах. Практически все полеты расценивались командованием артполка как успешные. Медленно перемещавшийся вдоль линии фронта на высоте 300 м автожир являлся исключительно удачным наблюдательным пунктом. Одновременно малая скорость полета позволяла немецкой зенитной артиллерии быстро пристреляться – в одном из полетов ранили летчика – наблюдателя Кондрашкина. Истребители противника на этом участке активности не проявляли, поэтому судить об эффективности оборонительной установки автожира не приходилось. Однако понятно, что в случае атаки сверху автожир оказался бы в сложном положении, так как сквозь несущий винт наблюдатель стрелять не мог, а большая разница в скорости позволяла истребителю свободно выбирать направление атаки и дальность ведения огня.
После некоторого перерыва вновь наладилось взаимодействие с артполком и истребителями прикрытия. Вылет автожира на корректировку 23 сентября обеспечивало звено И-153. У одной «Чайки» на выруливании сломалась стойка шасси и воздушный винт. На задание в этот день А-7 пошел под прикрытием двух истребителей.
24 сентября на фронтовой аэродром прибыли два А-7, прошедшие восстановительный ремонт на заводе № 290. Таким образом, общее количество боеспособных аппаратов вновь довели до трех единиц. Впрочем, очень скоро присутствие 1–й автожирной эскадрильи на передовой в связи с общим ухудшением обстановки на фронте закончилось. Противник усилил давление на советские войска, перебросив под Ельню дополнительные силы. В первых числах октября эскадрилье автожиров пришлось перебазироваться. Красная Армия отступала; после того как ушли истребители, 1–ю акэ перевели в 43–ю армию.
Два автожира убыли в Москву, а третий под управлением комэска Трофимова вылетел в Гжатск со срочным донесением о прорыве немцев. Трофимов благополучно долетел до Гжатска, где в отсутствии радиосвязи в полной темноте приземлился на лес. Автожир получил повреждения, однако летчик был невредим и донесение доставил в срок. Аварийный А-7 под руководством Миля разобрали, погрузили на автомашину и отправили в тыл. На этом закончился эпизод использования боевых автожиров в войне.
Второй опытный экземпляр А-7бис на испытаниях в НИИ ВВС.
По завершении фронтового эпизода автожиры вернулись на завод для проведения восстановительного ремонта. Однако в октябре все работы прервались в связи с обострившейся обстановкой на фронте и выходом немецких войск на ближайшие подступы к Москве. Завод № 290 со станции Ухтомской эвакуировали в поселок Билимбай, расположенный в 50 км от г. Свердловска (Екатеринбург) на Урале. Единственным производством при поселке являлся старый литейный заводик времен промышленников Демидовых, который к моменту появления сотрудников Камова уже был занят эвакуированным сюда заводом № 293 во главе с главным конструктором В. Ф. Болховитиновым. Этот коллектив спроектировал и строил ракетный истребитель БИ-1, который в случае успеха мог оказаться наиболее востребованным в войне. Поэтому станки и оборудование, прибывшие из Ухтомской, разместили в здании местной церкви, а под мастерские приспособили церковные пристройки. В таких вот необычных условиях пришлось заниматься ремонтом поврежденных автожиров.
В Билимбае до наступления лета 1942 г. удалось отремонтировать три привезенных А-7, которые в период сдаточных испытаний до конца июня совершили около 250 полетов. Один автожир при этом потерпел аварию и не восстанавливался. В апреле 1942 г. командование ВВС издало приказ о расформировании 1–й акэ и создании на ее основе звена (два автожира) в составе 36–й корректировочной авиаэскадрильи на Калининском фронте. Автожиры перевезли на станцию Ухтомская под Москвой, где вновь возобновили тренировочные полеты. 20 июля 1942 г. еще один автожир потерпел аварию, на ликвидацию которой понадобилось 6 дней. 26 июля подполковник Кошиц провел дополнительные контрольные испытания имеющихся двух машин. По его мнению, к полноценным полетам годился только один экземпляр. В результате 30 июля последовало решение ВВС о прекращении формирования автожирного соединения по причине отсутствия исправных летательных аппаратов. Все это свидетельствовало, что карьера автожира А-7 закончилась.
Автожиры А-7-3а на стоянках.
Пулеметная установка из спаренных пулеметов ДА на автожире А-7-3а.
В период 1944—45 гг. проектированием вертолетов начали заниматься А. С. Яковлев, М. Л. Миль и Н. И. Камов. ОКБ Яковлева позднее от создания винтокрылых машин отказалось и сосредоточило свои усилия на создании самолетов. Конструкторы Миль и Камов стали руководителями мощных конструкторских коллективов, создавших семейства известных вертолетов «Ми» и «Ка». Не пытаясь перечислять все эти многочисленные разработки, упомянем лишь о первых работах Н. И. Камова. Его первый практический реализованный аппарат Ка-8 выполненный по соосной схеме, начал летать в декабре 1947 г. Следующий вариант – одноместный вертолет Ка-10 – стал тем самым воздушным наблюдательным пунктом, который запрашивали военные моряки в 1944 г. 7 декабря 1950 г. Ка-10 впервые совершил посадку на палубу легкого крейсера «Максим Горький». С этого момента вертолеты Камова на многие годы прописались в Военно – Морском Флоте СССР и России.
Интересно, что спустя много лет, в начале 1970–х, Н. И. Камов вернулся к теме автожиров. Такой аппарат, предназначенный для сельского хозяйства, предполагалось построить на базе хорошо зарекомендовавшего себя многоцелевого вертолета Ка-26. Силовая установка состояла из турбовинтового двигателя ТВД-10 мощностью 940 л. с., вращавшего толкающий винт и раскручивающего четырехлопастный стеклопластиковый ротор для осуществления прыжкового взлета. Автожир был конструктивно проще и дешевле вертолета Ка-26, обладал меньшим полетным весом и малым расходом топлива. К сожалению, смерть главного конструктора Н. И. Камова не позволила реализовать на практике этот оригинальный проект.